schwungrad 340/390

[tiger]

Das ist echt ein interessantes Thema.
Bei Motoren ohne Fliehkraftkupplung verbessert die geringere Schwungmasse sicher das Ansprechverhalten des Motors => kann schneller hochdrehen, wirkt spritziger.
Bei Motoren mit Fliehkraftkupplung könnte sich dieser Effekt aber auch umdrehen. Die Schwungscheibe kann nämlich Energie speichern. Das heißt beim Hochdrehen bis zur Einkuppeldrehzahl speichert die Schwungscheibe Energie, die dann nach dem Einkuppeln in Vortrieb umgewandelt wird.
Je größer die Masse bzw. Drehzahl desto mehr Energie wird gespeichert.
Diese Energieübertrag kommt natürlich nur zustande, wenn in den Kurven die Motordrehzahl schneller abfällt als wir durch bremsen die Geschwindigkeit reduzieren.
Ob das der Fall ist weiß ich nicht sicher - dazu bin ich zu neu im Geschäft. Aber im Forum weiß das sicher jemand. Bin gespannt wie die Diskussion weitergeht.

[Saabomat]

Meine Fliehkraftkupplung kuppelt unter dem fahren nie aus, auch wenn der reifen mal steht, ist der motor aus.

jOjo

[Riedracer]

In der Regel sollte eine Kupplung Federn drin haben für eine Einschaltdrehzahl von 1800 U/min +-100.

Auf der Strecke, bei richtiger Übersetzung vorausgesetzt, unterschreitet man nie diese Drehzahl. Also liegt die Kupplung immer an der Kurbelwelle an.

Somit ist es gar keine Frage was besser ist. Leicht muss sie sein!

Eine leichte Schwungscheibe bringt auch keine Leistung (woher soll die auch kommen?), sondern der Motor benötigt weniger Energie um hochzudrehen.

[vtfreak]

@tiger
Die Motoren über die wir hier reden sind doch eigentlich für andere Zwecke konstruiert z.B.Rüttelplatte, Stromaggregat oder so.
Da sind andere Sachen wichtig wie gleichbeibende Drehzahl auch unter Last.
Deshalb ist das Schwungrad so schwer.
Für Rennsport ist gleichbleibende Drehzahl unwichtig sondern gutes Ansprechverhalten.
Deshalb leichter machen!!!