Achsenbruch; was nun Original oder Drittanbieter

[DrDre]

Danke für das viele Feedback !

@ janni851: Oft genutzte Strecken sind Mülsen und Belleben….

[janni851]

Okay, beides Strecken auf denen ich noch nicht war.

Ich mach’s aber wie Eisbär sagte - einfach hart fahren. Denke damit machst du ebenfalls nichts verkehrt.

[binford2000]

Zwei Dinge hätte ich auch noch dazu:

Es geht nicht vordergründig um Biegung sondern auch um die Torsionssteifigkeit bei der Angabe der "Achshärte". Warum und wie wirkt sich das aus? Bei Kurvenfahrt hat das Kart kein Diff - kurveninneres Rad muss angehoben werden - das kennt Ihr alle. Aber bis dahin schmiert die Hinterachse. Oder sie klemmt. Und bei langen Kurven ist dieser Zustand länger als bei kurzen knackigen Kurven. Man kann die Hinterachse jetzt also richtig schön hart bauen mit einem harten Rohr. langen Radsternen und schmalem Radstand. Dann wird er richtig schön das Hinterrad anheben. Oder man baut weich mit kurzen Radsternen und voller Achsbreite. Dann hat man ein langes, torsionsweiches Rohr zwischen den Rädern, was wie ein Diff wirkt.

Übrigens! Bei der Torsionssteifigkeit geht im Faktor Flächenträgheitsmoment der Rohrdurchmesser mit der VIERTEN Potenz ein! Dadurch ist es ein enormer Unterschied, ob die Wandstärke 2,2 mm oder 2,5 mm beträgt.

Ich habe immer die Komponenten für hart und weich dabei, teste und sehe, wie gut oder schlecht es um die Kurven geht.
--> In Mülsen eher hart und in Belleben eher weich. Das muss man aber selbst rausfahren.

[Luis#13]

Aber die Achshärte wird in N/mm2 angegeben. Also wird auf die Zugfestigkeit und Streckgrenze verwiesen. Diese Spielen aber auch bei der Torsionssteifgkeit keine Rolle. Auch hier NUR die Wandstärke (im Flächenträgheitsmoment) und das Schubmodul (ähnlich E-Modul). Und die sind bei den ganzen Herstellen unter den einzelnen Achshärten Identisch. Die "Achshärte" über die Radsterne zu verändern, so wie du es beschrieben hast funktioniert natürlich. Allerdings sehe ich bisher keinen Grund für die verschiedenen Achshärten der Hersteller, außer verlängerte Lebensdauer durch die höhere Ermüdungsgrenze, da sich Re und Rm nicht auf die Steifigkeit auswirkt und die Wandstärken bei den von mir getestet Achsen alle gleich waren.

[PSE]

Primär war der Vergleich von Achsen mit gleicher Wandstärke (2mm). Dass eine Achse mit größerer Wandstärke auch biege- und torsionssteifer ist, ist klar. Nicht nachvollziehbar ist hingegen, wenn Hersteller bei gleicher Wandstärke von verschiedenen "Achs-Härten" im elastischen Bereich sprechen, da der E-Modul von den verwendeten Baustählen gleich ist. Damit das kurveninnere Hinterrad weniger Grip hat und damit den erforderlichen Schlupf, bzw. abhebt, ist zuerst der Nachlauf zuständig und in Folge die Verwindungssteifigkeit vom Rahmen, bzw. wieviel von der Entlastung durch den Nachlauf am kurveninneren Hinterrad noch ankommt, ansonsten würde man geradeaus fahren, weil das Kart dann über die Vorderachse schiebt.

[pascaljackson]

Korrekt, solange die Geometrie gleich ist gibt es keinen Unterschied zwischen den Achsen. Auch nicht in der Torsion. Bedeutet, Steadystate (schwer herzustellen in einem Kart) in der Kurve gibt es keinen Unterschied. Schlicht rein physikalisch. Da kann jeder "Profi" noch soviel behaupten.
Harte Hypothese, womit wir einigen sicherlich vor den Kopf stoßen. Die werden aber weiter fleißig teuer Achsen kaufen und wild wechseln. (bitte weiter lesen)

Woher kommt dann das Gefühl einer anderen Achse (ich hab selbst schon behauptet Unterschiede gespürt zu haben)? Meiner Meinung nach ist die Achse durchaus unterschiedlich "gehärtet" resp. behandelt. Zumindest stecken meine Madenschrauben tiefer in der weichen Achse. Das könnte auch die abweichenden Werte der Zugfestigkeit und Streckgrenze erklären, welche sich durch Wärmebehandlung verändern.
Heißt -> der einzige Unterschied muss in der Dämpfung liegen. Weicher wird eine höheren Dämpfungsgrad haben. Und allein die Dämpfung wird dem Fahrer einen Unterschied "spüren" lassen zwischen den Härtegraden. Demnach kann es durchaus sein, dass verschiedene Chassis eine andere Reaktion auf die Achshärten aufzeigen. Aufgrund abweichenden Eigenfrequenzen der Rahmenkombination. Inwiefern und in welchem Ausmaß die Dämpfung der Achse einen Einfluss auf das Fahrverhalten hat, keine Ahnung. Für die meisten unter uns wohl eher gering. Und bitte beachten, wir sind in einem hochfrequenten rotierenden System. Zu versuchen die Phänomene über eine Analogie zu Vertikaldämpfung aus einem PKW zu erklären, ist völlig belanglos.

Alle verwenden den gleichen Stahl, ich mutmaße sogar das RR Achsen für gewisse Hersteller im Auftrag fertig (reine Spekulation).
Inwiefern sich exakt eine Behandlung zur Beeinflussung der Härte (Wärme, Randschicht?) auf die Dämpfung in einem solchen System auswirkt, sollte ein Dr Physiker beantworten .

[PSE]

Stimmt, eigentlich sind die Achsen Hohlwellen, weil sie sich mit bis zu 2700 1/min drehen und ein Moment übertragen.
Im elastischen Bereich sollte die Dämpfung ebenso wie der E-Modul gleich sein, egal ob vergütet oder nicht (mein Kenntnisstand).
Ich hab mal statisch die Durchbiegung ausgerechnet, wenn ich mich recht erinnere, waren das je nach Belastungszustand zwischen 0,5mm und gut 1mm, also sehr wenig im Vergleich zum Walken der Reifen. Auch tun sich die Hersteller sicherlich keinen Gefallen, 10 unterschiedliche Rohrwerkstoffe auf Lager zu halten, weil dies mit bestimmten Mindestabnahmemengen und hohen Kosten verbunden ist. Mein Vertrauen in die Hersteller geht nur so weit, daß wenn man eine "Achse" mit höherer Festigkeit auswählt, diese auch hält, was sie verspricht, nämlich eine höhere Haltbarkeit.

[pascaljackson]

Stimmt. Die Dämpfung ist so schon extrem gering bei Stahl. Die Eigenfrequenz ist direkt vom E-Modul abhängig. Das ändert sich nur marginal bei der Wärmebehandlung.

Dann bleibt nicht mehr viel über
Wir bewegen uns immer nur bei max 1-2% unterschiedlichen E-Modulen. Wenn überhaupt.

[DrDre]

OK, ich habe die harte Achse bestellt.