Also Pauschal sagen eine Harte Achse bringt mehr Gripp ist falsch. Das meint auch Schröder.
Richtig ist ja die Kurve in 2 oder noch besser 3 Punkte zu teilen.
Kurven Eingang bis mitte bringt eine Harte Achse mehr gripp, Mitte bis Ausgang eine weiche weil sie mehr Traktion gibt. Um das mal kurz Zusammenzufassen.
Generelle Abstimmungsfragen und konkretes Problem mit CRG
-
Bobbycar35
- Beiträge: 1162
- Registriert: Do 23. Jul 2009, 11:48
- Wohnort: Dresden
Generelle Abstimmungsfragen und konkretes Problem mit CRG
DS Corse
Offizieller importeur von Goldkart/ Righetti Ridolfi und Modena Engines in Deutschland.
Alle Ersatzteile für Karts und Motoren auf Lager.
Weitere infos unter:
http://www.DS-Corse.de
Info@ds-corse.de
Offizieller importeur von Goldkart/ Righetti Ridolfi und Modena Engines in Deutschland.
Alle Ersatzteile für Karts und Motoren auf Lager.
Weitere infos unter:
http://www.DS-Corse.de
Info@ds-corse.de
Generelle Abstimmungsfragen und konkretes Problem mit CRG
Wenn es die Vega Blau sind die ich kenne, dann besitzen die an der Hinterachse eine extrem weiche Flanke. Die Flanke des Dunlop DEM ist dagegen viel härter.
Der äußere hintere Reifen knickt beim Einlenken direkt ein und das innere hintere Rad wird nicht bzw. kaum entlastet.
Deswegen würde ich dir empfehlen mal viel Nachlauf und eine große Vorderachsbreite zu fahren. Dadurch entlastest du das innere Rad stärker und du solltest dein Untersteuern in den Griff bekommen.
Wie viel Nachlauf du benötigst und wie Breit deine Vorderachse sein muss ist schwer vorher zu sehen. Wir hatten mit diesem Reifen bei uns alle die gleiche Richtung eingeschlagen, aber je nach Fahrstil bleibt die absolute Abstimmung unterschiedlich.
Falls der von dir gefahrene Vega Blau schon wieder anderst ist, dann vergiss dies einfach :rolleyes:
Der äußere hintere Reifen knickt beim Einlenken direkt ein und das innere hintere Rad wird nicht bzw. kaum entlastet.
Deswegen würde ich dir empfehlen mal viel Nachlauf und eine große Vorderachsbreite zu fahren. Dadurch entlastest du das innere Rad stärker und du solltest dein Untersteuern in den Griff bekommen.
Wie viel Nachlauf du benötigst und wie Breit deine Vorderachse sein muss ist schwer vorher zu sehen. Wir hatten mit diesem Reifen bei uns alle die gleiche Richtung eingeschlagen, aber je nach Fahrstil bleibt die absolute Abstimmung unterschiedlich.
Falls der von dir gefahrene Vega Blau schon wieder anderst ist, dann vergiss dies einfach :rolleyes:
Black Adrenalin
Generelle Abstimmungsfragen und konkretes Problem mit CRG
Hallo,
so ganz bin ich mit den verschiedenen Erklärungen noch nicht glücklich geworden... vielleicht macht es Sinn die einzelnen Kurvenphasen getrennt zu analysieren:
Turn-In:
Beim Einlenken bzw. dem Übergang vom Bremsen in die Kurvenfahrt geht es beim Kart im wesentlichen um den Zeitpunkt und dem Anteil wie das kurveninnere Rad gehoben wird. Generell ist das Kurvenfahren auf 4 Räder nicht wirklich möglich&sinnvoll, da keine Differentialwirkung an der Hinterachse sowie Querkraftpotential der Reifen (Vergleich der Reifenbreiten VA zu HA zeigt würde wohl auf ein stark untersteuerndes Fahrverhalten bei einer Kurvenfahrt mit 4 Rädern hindeuten). Die wesentlichen Einflussfaktoren für das Heben des kurveninneren Hinterrades sind wohl die beiden Spurweiten (wichtiger ist wohl die Vorderachse... Stichwort Lenkrollradius) sowie Nachlauf.
Aus meiner Sicht führt ein größerer Nachlaufwinkel zu einem besseren Einlenkverhalten (weniger Untersteuern), da sich das kurveninnere Hinterrad schneller/leichter heben kann und damit die Sperrwirkung der Hinterachse aufhebt. Die Frage ist jedoch welchen Einfluss die Spurweite (und damit der Lenkrollradius) auf das Einlenkverhalten haben? Meine Überlegung: Das gesamte Querkraftpotential der Vorderachse ist wohl am höchsten, wenn die Aufstandskräfte möglichst gleich groß sind und die Schlupfwinkeln sich nahe am Reifenpeak befinden. Zum Zeitpunkt des Einlenkens findet eine Aufstandsskraftverschiebung auf das kurveninnere Vorderrad und dem kurvenäußeren Hinterrad statt (aufgrund des Hebens des kurveninneren Hinterrades). Weiters hat der Lenkrollradius einen wesentlichen Einfluss auf die Verteilung der Radlasten zum Zeitpunkt des Einlenkens, da dieser zu einer Änderung der Radhöhnen (innen/außen) führt.
Die entscheidende Frage ist wohl wie hoch ist der Beitrag des kurveninneren Vorderrades beim Turn-in ist? Wie sehen die Radlasten zum Zeitpunkt des Einlenkens aus und welchen Einfluss auf die Radlasten hat der Lenkrollradius?
Icch glaube bei der ganzen Spurweitendiskussion an der Vorderachse muss man generell zwischen Zeitpunkt des Einlenkens und der Phase danach bis zum Scheitelpunkt unterscheiden. Sobald das Kart sich nach dem Einlenken stabilisiert hat, bin ich der Meinung, dass eine breitere Spurweite mehr Vorderachstraktion bringt, da beide Räder am Boden sind und die Radlastschwankungen minimiert werden.
Apex / Steady-state Cornering:
Diese Phase ist beim Kartfahren (gerade KZ2) wohl sehr kurz, nichtsdestotrotz definiert das Setup die maximale Querbeschleunigung am Scheitelpunkt. Da muss wohl gelten, umso breiter bzw niedriger, desto schneller?! (wenigstens irgendwas beim kartfahren sollte mit einer allgemeinem Fahrdynamik beschreibbaar sein?!?!)
Vielleicht eine allgemeine Frage dazu: In welcher Phase der Kurvenfahrt kat das kurveninnere Hinterrad "normalerweise" wieder Kontakt mit dem Boden?
Bin schon gespannt auf eurer Feedback,
Mario
so ganz bin ich mit den verschiedenen Erklärungen noch nicht glücklich geworden... vielleicht macht es Sinn die einzelnen Kurvenphasen getrennt zu analysieren:
Turn-In:
Beim Einlenken bzw. dem Übergang vom Bremsen in die Kurvenfahrt geht es beim Kart im wesentlichen um den Zeitpunkt und dem Anteil wie das kurveninnere Rad gehoben wird. Generell ist das Kurvenfahren auf 4 Räder nicht wirklich möglich&sinnvoll, da keine Differentialwirkung an der Hinterachse sowie Querkraftpotential der Reifen (Vergleich der Reifenbreiten VA zu HA zeigt würde wohl auf ein stark untersteuerndes Fahrverhalten bei einer Kurvenfahrt mit 4 Rädern hindeuten). Die wesentlichen Einflussfaktoren für das Heben des kurveninneren Hinterrades sind wohl die beiden Spurweiten (wichtiger ist wohl die Vorderachse... Stichwort Lenkrollradius) sowie Nachlauf.
Aus meiner Sicht führt ein größerer Nachlaufwinkel zu einem besseren Einlenkverhalten (weniger Untersteuern), da sich das kurveninnere Hinterrad schneller/leichter heben kann und damit die Sperrwirkung der Hinterachse aufhebt. Die Frage ist jedoch welchen Einfluss die Spurweite (und damit der Lenkrollradius) auf das Einlenkverhalten haben? Meine Überlegung: Das gesamte Querkraftpotential der Vorderachse ist wohl am höchsten, wenn die Aufstandskräfte möglichst gleich groß sind und die Schlupfwinkeln sich nahe am Reifenpeak befinden. Zum Zeitpunkt des Einlenkens findet eine Aufstandsskraftverschiebung auf das kurveninnere Vorderrad und dem kurvenäußeren Hinterrad statt (aufgrund des Hebens des kurveninneren Hinterrades). Weiters hat der Lenkrollradius einen wesentlichen Einfluss auf die Verteilung der Radlasten zum Zeitpunkt des Einlenkens, da dieser zu einer Änderung der Radhöhnen (innen/außen) führt.
Die entscheidende Frage ist wohl wie hoch ist der Beitrag des kurveninneren Vorderrades beim Turn-in ist? Wie sehen die Radlasten zum Zeitpunkt des Einlenkens aus und welchen Einfluss auf die Radlasten hat der Lenkrollradius?
Icch glaube bei der ganzen Spurweitendiskussion an der Vorderachse muss man generell zwischen Zeitpunkt des Einlenkens und der Phase danach bis zum Scheitelpunkt unterscheiden. Sobald das Kart sich nach dem Einlenken stabilisiert hat, bin ich der Meinung, dass eine breitere Spurweite mehr Vorderachstraktion bringt, da beide Räder am Boden sind und die Radlastschwankungen minimiert werden.
Apex / Steady-state Cornering:
Diese Phase ist beim Kartfahren (gerade KZ2) wohl sehr kurz, nichtsdestotrotz definiert das Setup die maximale Querbeschleunigung am Scheitelpunkt. Da muss wohl gelten, umso breiter bzw niedriger, desto schneller?! (wenigstens irgendwas beim kartfahren sollte mit einer allgemeinem Fahrdynamik beschreibbaar sein?!?!)
Vielleicht eine allgemeine Frage dazu: In welcher Phase der Kurvenfahrt kat das kurveninnere Hinterrad "normalerweise" wieder Kontakt mit dem Boden?
Bin schon gespannt auf eurer Feedback,
Mario
Generelle Abstimmungsfragen und konkretes Problem mit CRG
Die Wirkung von Nachlauf und dem Entlasten des kurveninneren Rades hab ich eine Seite vorher schonmal erläutert. Genauso wie die Aussagekraft des Lenkrollradius. Der ist nämlich eigentlich Null. Es ist halt nur beim Kart so, dass eine Erhöhung des Lenkrollradius auch die Spurbreite vergrößert. In einem Automobil mit einer Radaufhängung ist dieser Zusammenhang nicht zwangsweise gegeben.
Ein Großteil deiner Fragen ist also schon beantwortet.
Bei der Spurweitendiskussion und generell ist nicht zwischen den einzelnen Phasen der Kurvenfahrt zu unterscheiden. Die Physik bleibt gleich. Allerding gibt es einen ganz witzigen Sachverhalt: in den einzelnen Phasen der Kurvenfahrt ist die optimale Balance für den Fahrer eine unterschiedliche. Aber zuerst zu den einzelnen Phasen. Die einzig sinnvolle Unterteilung ist die in fünf Phasen in Abhängigkeit der Beschleunigung und den daraus resultierenden Radlasten:
Bremsen: reine Längsbeschleunigung
Bremsen und Einlenken: geminderte Längsbeschleunigung und Aufbau Querbeschleunigung
Lenken oder steady-state cornering
Beschleunigen und lenken: Längsbeschleunigung und Lenken
Beschleunigen: Reine Längsbeschleunigung
In der zweiten Phase will man ein untersteuern, um ein stabiles Fahrzeug zu haben. Die Entlastung der Hinterachse macht ja das Heck nervös. In der dritten Phase sollte das Fahrzeug neutral sein, um das Querbeschleunigungsmaximum nutzen zu können. In der vierten Phase ist man bei einem heckangetrieben Fahrzeug mit einer untersteuernden Balance wieder gut bedient. Wann und wieviel gerollt wird ist wie schon erläutert vom Chassis abhängig. Einfach mal Lundberg und Ampfing in YouTube eingeben und staunen.
Ein Großteil deiner Fragen ist also schon beantwortet.
Bei der Spurweitendiskussion und generell ist nicht zwischen den einzelnen Phasen der Kurvenfahrt zu unterscheiden. Die Physik bleibt gleich. Allerding gibt es einen ganz witzigen Sachverhalt: in den einzelnen Phasen der Kurvenfahrt ist die optimale Balance für den Fahrer eine unterschiedliche. Aber zuerst zu den einzelnen Phasen. Die einzig sinnvolle Unterteilung ist die in fünf Phasen in Abhängigkeit der Beschleunigung und den daraus resultierenden Radlasten:
Bremsen: reine Längsbeschleunigung
Bremsen und Einlenken: geminderte Längsbeschleunigung und Aufbau Querbeschleunigung
Lenken oder steady-state cornering
Beschleunigen und lenken: Längsbeschleunigung und Lenken
Beschleunigen: Reine Längsbeschleunigung
In der zweiten Phase will man ein untersteuern, um ein stabiles Fahrzeug zu haben. Die Entlastung der Hinterachse macht ja das Heck nervös. In der dritten Phase sollte das Fahrzeug neutral sein, um das Querbeschleunigungsmaximum nutzen zu können. In der vierten Phase ist man bei einem heckangetrieben Fahrzeug mit einer untersteuernden Balance wieder gut bedient. Wann und wieviel gerollt wird ist wie schon erläutert vom Chassis abhängig. Einfach mal Lundberg und Ampfing in YouTube eingeben und staunen.
"Realize that a racecar driver is a human being with finite tolarence to criticism." Jörge Segers
"No living thing but a snail has as good a shoe as a motor car" Maurice Olley, 1961
"No living thing but a snail has as good a shoe as a motor car" Maurice Olley, 1961
Generelle Abstimmungsfragen und konkretes Problem mit CRG
Ist zwar schon etwas älter, aber so ein Setup habe ich noch nie gesehen (ausser im Regen).
Wenn du hinten 138cm fährst, brauchst du dich nicht wundern, warum das Kart Untersteuert.Die Ursache ist ganz klar deine Spurbreite hinten.
Wenn du von 140cm auf 139cm gehst, gibt das enorm viel Grip auf der Hinterachse.138cm hab ich noch nicht probiert, aber es ist definitiv zu viel.
Mach mal folgendes: Spurweite auf 140cm und fahren, du wirst erstaunt sein wie sich dein Untersteuern ins Gegenteil umkehrt
Nun vorne von 4 Ringen auf 2 oder 2,5 und schon ist es ein ganz anderes Gefühl.
Vergiss die Härtegerade von Achsen etc. Du musst bedenken, je Enger du das Kart machst (Hinten) umso nervöser wird das Kart, d.h. du musst viel mehr Ackern (Gegenlenken).
Alles unter 139,5 bringt unruhe ins Kart.
Wenn du also deinen extremen Grip an der Hinterachse abbaust, kannst du deinen ebenfalls extremen Grip an der Vorderachse auch abbauen.
Das ganze ist ganz einfache Hebelwirkung. Versuch einen Stuhl mit 4 Beinen zum seitlichen Kippeln zu bringen, anschließend tu das mit einem 3 Beinigen Stuhl (geht sehr viel leichter).
Halte dich doch einfach mit den Spurweiten an das Grundsetup von CRG (gibts bei Eurokart als Download)
mfg Nico
Wenn du hinten 138cm fährst, brauchst du dich nicht wundern, warum das Kart Untersteuert.Die Ursache ist ganz klar deine Spurbreite hinten.
Wenn du von 140cm auf 139cm gehst, gibt das enorm viel Grip auf der Hinterachse.138cm hab ich noch nicht probiert, aber es ist definitiv zu viel.
Mach mal folgendes: Spurweite auf 140cm und fahren, du wirst erstaunt sein wie sich dein Untersteuern ins Gegenteil umkehrt
Nun vorne von 4 Ringen auf 2 oder 2,5 und schon ist es ein ganz anderes Gefühl.
Vergiss die Härtegerade von Achsen etc. Du musst bedenken, je Enger du das Kart machst (Hinten) umso nervöser wird das Kart, d.h. du musst viel mehr Ackern (Gegenlenken).
Alles unter 139,5 bringt unruhe ins Kart.
Wenn du also deinen extremen Grip an der Hinterachse abbaust, kannst du deinen ebenfalls extremen Grip an der Vorderachse auch abbauen.
Das ganze ist ganz einfache Hebelwirkung. Versuch einen Stuhl mit 4 Beinen zum seitlichen Kippeln zu bringen, anschließend tu das mit einem 3 Beinigen Stuhl (geht sehr viel leichter).
Halte dich doch einfach mit den Spurweiten an das Grundsetup von CRG (gibts bei Eurokart als Download)
mfg Nico
