Resonanz, Helmholtz-Resonator, Steuerzeiten, usw.
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Interesse für die Formeln und deine Erkenntnisse besteht auf jeden Fall!
Black Adrenalin
Resonanz, Helmholtz-Resonator, Steuerzeiten, usw.
super, euer Feedback freut mich.
Das strenge Reglement hat bei mir auch schon im Kopf herumgegeistert.
Für mich aber wird es so schnell keine Rolle spielen. Habe 4 Motoren (2xMax + 2x257) und nur einer kann verplombt werden und ist es auch. Das Dumme dabei, der verplombte ist ein SuperMax und fällt ja damit auch raus, nehm ich an?
Gibt ja auch noch mehr Hobbypiloten hier im Forum, die Beispielsweise umgebaute Crosser haben.
Vielleicht wird es ja diejenigen interessieren.
Es wird ein bisschen dauern, die Formeln abzutippen, vielleicht gibt es auch einfach einen/mehrere Fotoausschnitt/e.
Ist doch einiges an Marterial, was ich zusammengetragen habe!
Gruß
Lars
Das strenge Reglement hat bei mir auch schon im Kopf herumgegeistert.
Für mich aber wird es so schnell keine Rolle spielen. Habe 4 Motoren (2xMax + 2x257) und nur einer kann verplombt werden und ist es auch. Das Dumme dabei, der verplombte ist ein SuperMax und fällt ja damit auch raus, nehm ich an?
Gibt ja auch noch mehr Hobbypiloten hier im Forum, die Beispielsweise umgebaute Crosser haben.
Vielleicht wird es ja diejenigen interessieren.
Es wird ein bisschen dauern, die Formeln abzutippen, vielleicht gibt es auch einfach einen/mehrere Fotoausschnitt/e.
Ist doch einiges an Marterial, was ich zusammengetragen habe!
Gruß
Lars
Resonanz, Helmholtz-Resonator, Steuerzeiten, usw.
ciao lars
riesen kompliment.
Es gibt eine kleine ansatzt von Joe Romano auf Vroom vom letzten Jahr, der greda das Team anspricht.
Auch würde ich dir noch empfehlen (leider auf Italienisch) diesen beitag zu lesen. Auch XX ander leute die lust haben sich resonanzen und volumen des 2T zu beschäftigen.
http://www.kartcafe.it/showthread.php/4 ... rter-pompa
bye ZCORSE 8)
riesen kompliment.
Es gibt eine kleine ansatzt von Joe Romano auf Vroom vom letzten Jahr, der greda das Team anspricht.
Auch würde ich dir noch empfehlen (leider auf Italienisch) diesen beitag zu lesen. Auch XX ander leute die lust haben sich resonanzen und volumen des 2T zu beschäftigen.
http://www.kartcafe.it/showthread.php/4 ... rter-pompa
bye ZCORSE 8)
La genialita e un motore di vita
Resonanz, Helmholtz-Resonator, Steuerzeiten, usw.
La genialita e un motore di vita
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danke für die Links, Google Übersetzer tut sein Bestes 
Folgender Text ist eigenhändig verfasst und basiert zum größten Teil (neben älterer, privater Infosammlung) auf dem Buch "Zweitakt-Motoren Tuning von Chrisitan Rieck"
Demnach gehören mir ja, zumindest Teils, die Rechte
(just joking, sonst würd ich es ja nicht abtippen und posten)
Das Ziel: Maximale Füllung, Abstimmung Einlass/Auslass
Abhängig ist die Resonanzdrehzahl vom Kurbelvolumen, von der Länge der Ansaugleitung und von deren minimalen Querschnitt.
Die Einlassschwingung als echte Gasschwingung kann mehrmals hin und her schwingen, bis der Einlass wieder geschlossen ist (bei Membranmotoren nur bedingt)
Beste Füllung ist abhängig von : Kurbelgehäusevolumen, Querschnitt und Länge der Ansaugleitung, Einlasswinkel
Problem:
Ist der Einlass doppelt so lang offen, wie er es bei Resonanzdrehzahl ist, kommt die Gassäule wieder zurück und beginnt u.a. den Einlass wieder zu füllen. Die Überfettung und der Strömungswiderstand spielen dabei eine große Rolle.
Das Kurbelvolumen muss so klein wie möglich werden (allerdings minimal das 1.5 Fache des Hubraums)
Ansaugleitung so kurz wie möglich sein und einen möglichst großen Querschnitt haben (der Vergaser setzt hier die Obergrenze).
Formeln
Leistung = Drehmoment * Drehzahl
Einlasswinkel:
Æ = ( n / 1750 ) * √ [ V_k * ( l / F_m ) ]
Ansaugleitung:
l = F_m * [ (( 3062500 * Ʋ ) / n² * V_k ) - 1 / d ]
Beispiel Drehzahl beste Füllung in Abhängigkeit Ansauleitung
n = ( 1750 * 130 ) / [ √ (( 3 * V_h * 20 ) / 1,1 V_h ) * l ]
= 30800 ( 1 / √1 ) [1/min]
Æ
Einlasswinkel [°KW]
n
Resonanzdrehzahl [1/min]
V_k
Kurbelhausvolumen bezogen auf Kolbenstellung Öffnung Einlassschlitz [cm³]
l
Resonanzlänge vom Eilassschlitz bis zum offenen Ende Luftfilter/Trichter/etc [cm]
F_m = V_h * 5/100
Mittlerer Querschnitt Ansaugleitung ( Vergaserfläche * 1,1 cm² ) [cm²]
d
Durchmesser eines dem Einlassschlitz flächengleichen Kreises [cm]
Luftfilterkastenvolumen (ca. 6-8 x Kurbelhausvolumen bzw. angesaugte Luft pro 360° Kurbelumdrehungen )
Luftfiltereinlass (Ca. Querschnittsfläch Vergaser)
Ansaugwirkungsgrad (0,4 - 0,5 x angesaugte Luftmenge) -> keine 100% gesicherte Information
Motor mit 125(cm²) * Drehzahl 6000 (1/min) = 45000 Liter Durchfluss pro Stunde
Das ganze Thema ist ja noch von viel mehr Faktoren abhängig, als ich genannt habe.
Vorsichtig auch: Drehschieber / Membraner. Manche Formeln sind auf den Drehschieber bezogen, ich denke der Membraner funktioniert aber ähnlich.
Für einen groben Überblick sollte es dennnoch reichen.
Wenn jemand einen Fehler/Fehlinfos findet, ruhig kundgeben.
Gruß
Edit: Ohje, Forumcode beinhaltet keine Sonderzeichen. Jemand ne Idee?
Folgender Text ist eigenhändig verfasst und basiert zum größten Teil (neben älterer, privater Infosammlung) auf dem Buch "Zweitakt-Motoren Tuning von Chrisitan Rieck"
Demnach gehören mir ja, zumindest Teils, die Rechte
(just joking, sonst würd ich es ja nicht abtippen und posten)
Das Ziel: Maximale Füllung, Abstimmung Einlass/Auslass
Abhängig ist die Resonanzdrehzahl vom Kurbelvolumen, von der Länge der Ansaugleitung und von deren minimalen Querschnitt.
Die Einlassschwingung als echte Gasschwingung kann mehrmals hin und her schwingen, bis der Einlass wieder geschlossen ist (bei Membranmotoren nur bedingt)
Beste Füllung ist abhängig von : Kurbelgehäusevolumen, Querschnitt und Länge der Ansaugleitung, Einlasswinkel
Problem:
Ist der Einlass doppelt so lang offen, wie er es bei Resonanzdrehzahl ist, kommt die Gassäule wieder zurück und beginnt u.a. den Einlass wieder zu füllen. Die Überfettung und der Strömungswiderstand spielen dabei eine große Rolle.
Das Kurbelvolumen muss so klein wie möglich werden (allerdings minimal das 1.5 Fache des Hubraums)
Ansaugleitung so kurz wie möglich sein und einen möglichst großen Querschnitt haben (der Vergaser setzt hier die Obergrenze).
Formeln
Leistung = Drehmoment * Drehzahl
Einlasswinkel:
Æ = ( n / 1750 ) * √ [ V_k * ( l / F_m ) ]
Ansaugleitung:
l = F_m * [ (( 3062500 * Ʋ ) / n² * V_k ) - 1 / d ]
Beispiel Drehzahl beste Füllung in Abhängigkeit Ansauleitung
n = ( 1750 * 130 ) / [ √ (( 3 * V_h * 20 ) / 1,1 V_h ) * l ]
= 30800 ( 1 / √1 ) [1/min]
Æ
Einlasswinkel [°KW]
n
Resonanzdrehzahl [1/min]
V_k
Kurbelhausvolumen bezogen auf Kolbenstellung Öffnung Einlassschlitz [cm³]
l
Resonanzlänge vom Eilassschlitz bis zum offenen Ende Luftfilter/Trichter/etc [cm]
F_m = V_h * 5/100
Mittlerer Querschnitt Ansaugleitung ( Vergaserfläche * 1,1 cm² ) [cm²]
d
Durchmesser eines dem Einlassschlitz flächengleichen Kreises [cm]
Luftfilterkastenvolumen (ca. 6-8 x Kurbelhausvolumen bzw. angesaugte Luft pro 360° Kurbelumdrehungen )
Luftfiltereinlass (Ca. Querschnittsfläch Vergaser)
Ansaugwirkungsgrad (0,4 - 0,5 x angesaugte Luftmenge) -> keine 100% gesicherte Information
Motor mit 125(cm²) * Drehzahl 6000 (1/min) = 45000 Liter Durchfluss pro Stunde
Das ganze Thema ist ja noch von viel mehr Faktoren abhängig, als ich genannt habe.
Vorsichtig auch: Drehschieber / Membraner. Manche Formeln sind auf den Drehschieber bezogen, ich denke der Membraner funktioniert aber ähnlich.
Für einen groben Überblick sollte es dennnoch reichen.
Wenn jemand einen Fehler/Fehlinfos findet, ruhig kundgeben.
Gruß
Edit: Ohje, Forumcode beinhaltet keine Sonderzeichen. Jemand ne Idee?
Zuletzt geändert von lars am Fr 9. Aug 2013, 01:42, insgesamt 2-mal geändert.
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Resonanz, Helmholtz-Resonator, Steuerzeiten, usw.
Die formeln als screenshot aus word oder ähnlich einfügen ?
Resonanz, Helmholtz-Resonator, Steuerzeiten, usw.
Da kommt der Unterschied zwischen Theorie und Praxis zum tragen-
Theoretisch mag das alles richtig sein, wobei im Kartsport die Fahrbarkeit und das nutzbare Drehzahlband deutlich mehr zählen als die Spitzenleistung.
Ein Motor, der bei Resonanzdrehzahl super funtioniert, aber nur 2000U/min nutzbares Band hat, wird auf die Runde ziemlich langsam sein.
Das Problem der kurzen Einlaßleitung hast du ja selbst schon geschrieben, Gemisch überfettet bei niedrigen Drehzahlen.
Bei der Vergasergröße gibt es das gleiche Spiel. Wenn Groß gleich gut wäre, würde keiner einen 24mm Vergaser fahren. Wird der Gaser zu groß, geht im unteren Bereich massiv Leistung verloren.
Als Tipp am Rande noch. Ein 2-Takter funktioniert deutlich besser über seiner Resonanzdrehzahl als darunter. D.h. du solltest diese nicht zu hoch wählen und vor allem nicht Auspuff und Vergaser auf die gleiche Drehzahl abstimmen. Das führt zu dem oben genannten Effekt.
Gruß
karkar
Theoretisch mag das alles richtig sein, wobei im Kartsport die Fahrbarkeit und das nutzbare Drehzahlband deutlich mehr zählen als die Spitzenleistung.
Ein Motor, der bei Resonanzdrehzahl super funtioniert, aber nur 2000U/min nutzbares Band hat, wird auf die Runde ziemlich langsam sein.
Das Problem der kurzen Einlaßleitung hast du ja selbst schon geschrieben, Gemisch überfettet bei niedrigen Drehzahlen.
Bei der Vergasergröße gibt es das gleiche Spiel. Wenn Groß gleich gut wäre, würde keiner einen 24mm Vergaser fahren. Wird der Gaser zu groß, geht im unteren Bereich massiv Leistung verloren.
Als Tipp am Rande noch. Ein 2-Takter funktioniert deutlich besser über seiner Resonanzdrehzahl als darunter. D.h. du solltest diese nicht zu hoch wählen und vor allem nicht Auspuff und Vergaser auf die gleiche Drehzahl abstimmen. Das führt zu dem oben genannten Effekt.
Gruß
karkar
In diesem Sinne---Keep Racing
Resonanz, Helmholtz-Resonator, Steuerzeiten, usw.
Da gebe ich dir durchaus recht, karkar.
Ich denke aber auch, dass die Art des Motors eine entscheidente Rolle spielt.
Bei Schaltern darf/soll/ist das nutzbare ja durchaus schmäler, alles andere ist auf ein breiteres Band angewiesen.
Wichtig ist aber wohl auch, dass das nutzbare Band bei Verschiebung der Resodrehzahl in höhere Bereiche nicht zwingend kleiner werden muss, bzw. sogar größer wird.
In diesem Fall kommen weitaus mehr Faktoren hinzu, als nur das Einlasssystem.
Die Wahl und Größe des Gasers hat selbstverständlich auch feste orientierungspunkte.
Ich hab die Gaser-Berechnungs-Formel mal eben auch noch mit abgetippt.
Als gutes Beispiel fällt mir immer wieder meine Gixxer ein.
750ccm und 46mm Drosselklappen. Eigentlich viel zu groß, um in unteren Drehzahlbereichen noch Leistung zu haben, durch die Abfallende Strömungsgeschwindigkeit. Die Jungs von Suzuki haben mit einem veränderbarem Luftfillter-Einlass-Querschnitt Abhilfe geschaffen. Im unterem Drehzahlbereich wird dieser verengt und somit eine Drehmomentanhebung erzeugt. Ähnlich setzen da auch Schaltsaugrohre an.
Jetzt wirds vorallem für mich persönlich wieder interessant:
Angenommen ich habe einen 250er Schalter Motor, der auf Drehzahlen bis 11.000 ausgelegt ist, mit einem dazugehörigen Auspuff. Steuerzeiten, Kurbelvolumen, Verdichtung sind bekannt.
Für mich ist es aktuell schwer, Orientierung zur theoretisch-perfekten Abstimmung zu finden.
1. Ich kann nicht herausfinden, auf welche Resodrehzahl die Birne abgestimmt ist, lässt sich so gut wie nicht ausmessen....
2. In welchem Zusammenhang steht eine sinnvolle Einlass-Auslass-Abstimmung?
Also welchen praktischen Resodrehzahlen sollte man im Verhältnis ansteuern?
3. welches physikalische Gesetz ist dafür verantwortlich, dass 2Takter im Schnitt alle (unabhängig der Steuerzeiten) ihre Leistung erst ab 7000-8000 entfalten können?
Schallgeschwindigkeit/Massenträgheit/Strömungswiderstand?
4. Ein Motor mit maximal 11.000 Umdrehungen, Auslasssteuerung und mittleren/humanen Steuerzeiten: welche Resonanzdrehzahlen würden sich dort als sinnvoll erweisen?
1
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4
Gruß
Ich denke aber auch, dass die Art des Motors eine entscheidente Rolle spielt.
Bei Schaltern darf/soll/ist das nutzbare ja durchaus schmäler, alles andere ist auf ein breiteres Band angewiesen.
Wichtig ist aber wohl auch, dass das nutzbare Band bei Verschiebung der Resodrehzahl in höhere Bereiche nicht zwingend kleiner werden muss, bzw. sogar größer wird.
In diesem Fall kommen weitaus mehr Faktoren hinzu, als nur das Einlasssystem.
Die Wahl und Größe des Gasers hat selbstverständlich auch feste orientierungspunkte.
Ich hab die Gaser-Berechnungs-Formel mal eben auch noch mit abgetippt.
Als gutes Beispiel fällt mir immer wieder meine Gixxer ein.
750ccm und 46mm Drosselklappen. Eigentlich viel zu groß, um in unteren Drehzahlbereichen noch Leistung zu haben, durch die Abfallende Strömungsgeschwindigkeit. Die Jungs von Suzuki haben mit einem veränderbarem Luftfillter-Einlass-Querschnitt Abhilfe geschaffen. Im unterem Drehzahlbereich wird dieser verengt und somit eine Drehmomentanhebung erzeugt. Ähnlich setzen da auch Schaltsaugrohre an.
Jetzt wirds vorallem für mich persönlich wieder interessant:
Angenommen ich habe einen 250er Schalter Motor, der auf Drehzahlen bis 11.000 ausgelegt ist, mit einem dazugehörigen Auspuff. Steuerzeiten, Kurbelvolumen, Verdichtung sind bekannt.
Für mich ist es aktuell schwer, Orientierung zur theoretisch-perfekten Abstimmung zu finden.
1. Ich kann nicht herausfinden, auf welche Resodrehzahl die Birne abgestimmt ist, lässt sich so gut wie nicht ausmessen....
2. In welchem Zusammenhang steht eine sinnvolle Einlass-Auslass-Abstimmung?
Also welchen praktischen Resodrehzahlen sollte man im Verhältnis ansteuern?
3. welches physikalische Gesetz ist dafür verantwortlich, dass 2Takter im Schnitt alle (unabhängig der Steuerzeiten) ihre Leistung erst ab 7000-8000 entfalten können?
Schallgeschwindigkeit/Massenträgheit/Strömungswiderstand?
4. Ein Motor mit maximal 11.000 Umdrehungen, Auslasssteuerung und mittleren/humanen Steuerzeiten: welche Resonanzdrehzahlen würden sich dort als sinnvoll erweisen?
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Gruß
Resonanz, Helmholtz-Resonator, Steuerzeiten, usw.
Zu 3. :
Keines direkt - aber einige über Umwege. Je kleiner der Hubraum, desto höher die Nenndrehzahl. Ist ja auch klar, je kleiner eine bewegte Masse, desto höherfrequentig kann sie schwingen ohne durch die eigene Massenträgheit zerrissen zuw erden. Da im Hausgebrauch (Mopeds, Kart, Modellbau, Kettensäge) der Haupvorteil des Zweitakters die Kompaktheit in Bezug auf Größe und Masse bei gegebener Leistung ist, wird der Motor auf eine hohe Drehzahl ausgelegt, um die Leistung zu maximieren. Größerer Hubraum hieße ja größerer und schwerer Motor. Zumeist unerwünscht und im Kartsport bei Rennen überhaupt nicht zulässig.
Jetzt sind wir also in einem sehr engen Parameterfeld gelandet. Die chemischen Reaktionen, die Arbeitsmedien (Treibstoff und Luft) und die Motorgeometrien variieren nicht sehr, warum also sollten andere Systemeigenschaften variieren ?
Dass die Nenndrehzahl (aber auch Drehzahl bei maximalem Drehmoment) auch bei Zweitaktern sehr variiert erkennt man, wenn man die ganze Größenpalette von Zweitaktern in Betracht zieht.
Modellbaumotoren mit einigen wenigen Kubikzentimetern drehen über 30000 Touren, Schiffsdiesel liegen um Zehnerpotenzen darunter.
lg,
Muzmuz
Keines direkt - aber einige über Umwege. Je kleiner der Hubraum, desto höher die Nenndrehzahl. Ist ja auch klar, je kleiner eine bewegte Masse, desto höherfrequentig kann sie schwingen ohne durch die eigene Massenträgheit zerrissen zuw erden. Da im Hausgebrauch (Mopeds, Kart, Modellbau, Kettensäge) der Haupvorteil des Zweitakters die Kompaktheit in Bezug auf Größe und Masse bei gegebener Leistung ist, wird der Motor auf eine hohe Drehzahl ausgelegt, um die Leistung zu maximieren. Größerer Hubraum hieße ja größerer und schwerer Motor. Zumeist unerwünscht und im Kartsport bei Rennen überhaupt nicht zulässig.
Jetzt sind wir also in einem sehr engen Parameterfeld gelandet. Die chemischen Reaktionen, die Arbeitsmedien (Treibstoff und Luft) und die Motorgeometrien variieren nicht sehr, warum also sollten andere Systemeigenschaften variieren ?
Dass die Nenndrehzahl (aber auch Drehzahl bei maximalem Drehmoment) auch bei Zweitaktern sehr variiert erkennt man, wenn man die ganze Größenpalette von Zweitaktern in Betracht zieht.
Modellbaumotoren mit einigen wenigen Kubikzentimetern drehen über 30000 Touren, Schiffsdiesel liegen um Zehnerpotenzen darunter.
lg,
Muzmuz
