hm....
Das mit dem Drehpunkt ist schon etwas schwierig zu erklären...
Zuerst mal kann man das so erklären wie die von Dunlop. Das ist aber nur die halbe Wahrheit...
Meiner Meinung nach besser über den guten, alten Ackerman, der die Geometrien einer Achsschenkellenkung beschreibt.
Guck mal hier, ab Seite 25:
http://www.deutsches-museum.de/bildung/ ... lenkung%22
Vor allem die Zeichnung ist interessant.
Sodala, beim Kart kommt noch was hinzu....Und zwar die 100%ige Differentialsperre in Form der starrem Achse. Bleibt das innere Hinterrad in der Kurve unten, dann sperrt sie, das Kart schiebt über die Vorderräder geradeaus. Deshalb braucht man dann mehr Schräglauf an der Vorderachse. Der Einschlag muss größer sein, als man nach den Gesetzmäßigkeiten von Ackerman erwarten würde. Die Folge ist extremes Untersteuern.
Wenn sich die Achse aber anhebt, dann gilt Ackerman und man fährt eine perfekte Kurve.
Die Frage ist die, wann das Kart anfängt die Hinterhand zu heben....
Durch den Nachlauf senkt sich das kurveninnere Rad nach unten, das kurvenäußere hebt sich an. Im Prinzip fährt man auf drei Rädern um die Kurve. Aber wann hebt sich die Achse an ?
- Jetzt kommen die Spurweiten ins Spiel -
Wann kippt ein Körper ? - Rischtisch ! Dann, wenn sein Schwerpunkt über die Grundfläche hinaus wandert.
Jetzt können wir zwei Grundflächen beim Kart definieren. Die erste wenn es geradeaus geht. Dann ist die Grundfäche eindeutig das Parallelogramm durch die vier Räder.
Bei Kurvenfahrt, mit eingeschlagenen Rädern gilt das nicht mehr, dann ist die Grundfläche das Dreieck, gebildet aus den zwei Hinterrädern und dem kurveninneren Vorderrad. Die Grenzlinie für den Schwerpunkt ist also die Diagonale von kurvenäußeren Hinterrad zum kurveninneren Vorderrad.
Geht der Schwerpunkt durch die Fliehkraft über diese Diagonale hinaus, kippt das ganze System, bis es auf den äußeren Vorderrad aufliegt und hebt das innere Hinterrad an.
Dann fährt das Kart nach Ackerman um die Kurve.
Wenn Du jetzt die Spurweiten vorne und hinten variierst, dann änderst Du auch den Abstand des Schwerpunktes zu dieser Diagonale und damit den Zeitpunkt, wann das Kart nach Ackerman um die Kurve fahren kann.
Am besten würdest Du Dir das mal auf Papier skizzzieren...
Auch der Grund, warum man "mehr Grip" bekommt, wenn man das Chassis hochlegt ist auf diesem Wege zu erklären. Ebenso der Einfluss von Sitzposition (Schwerpunktlage), Spur, Sturz und Nachlauf....Ist mir aber jetzt zuviel.
Bei den da oben gesagten hab ich die ganzen Verwindungen in Rahmen und Reifen mal ausgeklammert. In der Realität spielen sie aber eine entscheidende Rolle. Das komplett zu erklären wäre ein ganzes Buch.
So....
Wie der Drehpunkt "nach Dunlop" optimal sein sollte, weiß ich nicht. Aber den Abstand zwischen dem Schnittpunkt der beiden Diagonalen bei Geradeausfahrt und dem Schwerpunkt. Der Schwerpunkt sollte im Bereich von 0,5 - 1% der Hinterachsbreite hinter dem Schnittpunkt zu liegen kommen. Je nachdem welche Reifen drauf sind.
Hoffentlich war das nicht zu kompliziert....
Ihr wiss schon wer.Oder TM86?? Oder noch jemand anders......??
