@kart_freak,
du triffst den nagel auf den kopf. wenn man sich überlegt wie ein 2-takter sich gegenüber
einem 4-takter unterscheidet wird man schnell feststellen müssen das der 2-takter (obwohl
mit der einfacheren technik) viel schwerer zu tunen ist als ein 4-takter. beim 2-takter wird
die spitzenleistung in erster linie durch die spülung der kanäle gewonnen (kanalspülung).
desweiteren durch die steuerzeiten die bekanntlich nicht so einfach zu verändern sind als
bei einem 4-takter (zb.änderung der steuerzeiten durch die nockenwelle).
beim 2-takter gibt es jedoch die verschiedensten theorien. die wohl bekannteste dürfte die
sogenannte "mann" spülung sein, benannt nach dem ingeneur mann.diese therorie ähnelt sehr
der heutigen bauweise/kanalanordnung der hersteller von modernen kartmotoren. die
kanalspülungen sowie alle anderen relevanten eigenschaften
(brennraumvolumen,kurbelwellenraumvolumen, verdichtung, form des brennraumes uvm.) sind
jedoch nicht gleich anzuwenden bei 125ccm schaltkartmotoren gegenüber 100ccm motoren, aber
wir wollen ja hier über einen 125iger reden/schreiben, deshalb möchte ich auf deinen obrigen
beitrag (verdichtung erhöhen) auf einen schalter ein veto einlegen.
bei 100derten kann aufgrund der verdichtungserhöhung eine nicht unwesendliche steigerung der
leistung erziehlt werden, ganz klar. nicht so bei den schaltern. dort werden spaltmaße
jenseits der 1,5 mm grenze verwendet. dazu kommt noch das das brennraumvolumen reglementiert
(vorgeschrieben) ist, ich glaube dieser wert liegt heute bei max/min. 11,3cl. wird nun die
verdichtung erhöht bekommt man richtig "bums" unten heraus, aber die heutigen membranmotoren
haben diesen bums von hause aus alleine schon wegen der membransteuerung. die kollegen mit
serienmotoren (wir sprechen jetzt nur über einen membraner) werden dann auf der geraden
kreise um dich fahren weil im hohen drehzahlbereich der "hoch verdichtete" motor abriegelt
(motor wird bei hoher drehzahl gebremst).
was nützt es wenn man drehmoment hat ohne ende und keine drehzahlen mehr, kartfahrer wollen
ja runden so schnell wie eben möglich absolvieren und keinen höchsgeschwindigkeitrekord
oder ähnlichem aufstellen
.
@kartalex,
jetzt steht die frage immer noch im raum wie man einen Tm K8 in der leistung optimieren kann
!! viel ist geschrieben worden und ergebnisse haben wir nicht wirklich bekommen. der motor
müsste mal auf die werkbank, auslittern, zerlegen, messen, rechnen, hier und da etwas
bearbeiten und wieder TESTEN. eine menge arbeit/geld und einige brennräume werden dabei
drauf gehen, vieleicht auch der ein oder andere zylinder und kurbelwellen. ob sich dieses noch für einen wie
du schreibst "werksgetunten K8 noch lohnen würde, stelle ich einfach mal frei. wenn jemand
den motor zu einem händler gibt um ihn tunen zu lassen so wird das ergebnis sein das der
motor tatsächlich einiges an leistung gewinnt gegenüber einem serienmotor aus der
"kiste".die händler oder motorentuner werden aber den teufel tun dir die allerletzten
geheimnisse des tunings anzuvertrauen, du könntest ja dann wenn man pfiffig ist alles
nachmessen usw. und dadurch dem "geheimnis" auf die schliche kommen.
selbst die heutigen Tm K9 B (kitmotoren) sind im auslieferungszustand längst nicht an der
leistungsgrenze, da gibt es noch jede menge an leistung zu holen. du sprachst davon das du
den motor vom solgat hast tunen lassen ?? spreche ihn mal das du gerne einen Tm K9 B kaufen
möchtest. fahr zu einem rennen wo der simon am start ist, warte das rennen ab, stiefele ihm
sofort nach dem wiegen/parc ferme hinterher in sein servicezelt, lege ihm geld auf den tisch
(nicht zu wenig, hahahahaha) und er soll den motor abbauen. nix noch von wegen ich nehm den
motor nochmal mit um zb. nachgucken, die lager zu wechseln, neuen kolben einbauen usw.
reibe ihm ruhig das doppelte an geld unter die nase als so ein motor neu kosten würde (zb.
!!7000 € !! er reisst sich eher die rübe ab, eher er den motor in diesem zustand verkaufen würde.
Gruß Ralph