VT250 eine Totgeburt?

powerspayk · Beitrag von **powerspayk** » Di 3. Nov 2009, 09:35

@Zash Und darum bleibe ich immer wieder bei 2 T Motoren ich habe auch schon Billand gehabt und EVO 1 nur das sind Motoren die muss ich jemand anders lassen reparieren und das gibt es bei mir nicht, ich möchte alles selber können reparieren

Zash · Beitrag von **Zash** » Di 3. Nov 2009, 09:42

Ich habe das Reparieren von 4T Motoren zwar gelernt, aber eben daher weiß ich aber wie aufwendig das ist......
Wer mal selbst miterlebt hat, welcher Reparaturaufwand getrieben werden muss wenn mal ein simpler Ventilsitz leicht beschädigt ist, wird den Zweitakter danach wieder richtig lieb haben ........... 8)

Ehemalier · Beitrag von **Ehemalier** » Di 3. Nov 2009, 09:52

"Wunsch nach guter Leistung" Das ist kein Wunsch. Die ist vorhanden. Kann man an den Rundenzeiten deutlich sehen.

Masters war die vorletzte Saison. Aber is schon klar, mitm KF2 ausm Karton fährt man bei den Masters vorn mit und es wird auch nur alle 20 Std mal eben ein neuer Kolben eingesteckt:rolleyes: .
Ihr immer mit euren Horrorszenarien. Dafür hat man nen zweiten Motor. Wie bei den KFs auch. Und wie waren denn die ersten KFs? Trotz jahrelanger Erfahrung der Hersteller doch auch nicht so richtig standfest. Probleme gibts überall, auch an Teilen, die eigentlich halten sollten und in den Anschaffungskosten tun die sich auch nix mehr, im Gegenteil, son SA250 ist deutlich preiswerter.

Oder wie aufwendig das wird, mal eben so einen Schaden an einem Lager im Motor zu beheben? Wasser und Öl ablassen musste beim KF auch, Motor zerlegen,auch das wie beim KF, Lager ersetzen, dito, Pleuel zerlegen und prüfen auch die gleiche Arbeit wenns denn sein muß, und Ölpumpe auf Materialreste und Verschleiß prüfen überflüssig, alles zusammenbauen wie beim KF (Gähn), Zündung nur beim KF und Ventile einstellen Falsch, draufschrauben gleiche Arbeit, Wasser und Öl wieder rein....... auch der gleiche Aufwand

Das einzige, was beim 4T länger dauert, ist den Kopf aufzubauen. Das sind ein paar schrauben mehr.

Das erinnert mich alles stark an den verbissenen Widerstand der Schriftsetzer als der Computersatz eingeführt wurde. Da wurden ähnliche Dinge an den Haaren herbeigezogen. Zu kompliziert, zu unflexibel, Spielkram. Na ja, die Entwicklung hats gezeigt.
Als das Auto das Pferd abgelöst hat wars sicher ähnlich.

Ich hab immer noch keine Auflistung von Rennserien außerhalb des Kartbereichs, in denen 2T gefahren werden.

Ihr könnt doch ruhig zugeben, daß der 2T nur politisch seitens der Hersteller noch am Leben gehalten wird. Ist doch auch verständlich, alle derzeitigen Motorenbauer und Händler könnten auf einmal ein Großteil ihres Wissens in die Tonne kloppen und müßten von vorne anfangen. Da bekommt doch keiner nen anständigen 4T aufgestellt ohne große Investitionen. Die wären weg. Reiner Bestandsschutz.
Reservat nennt man sowas.
Klar muß man KF fahren und sich damit beschäftigen, wenn man im Kartbereich international erfolgreich werden will. Grund siehe oben. Ist so und wird auch wohl noch so bleiben. Aber besser ist der Motor deswegen noch lange nicht. Egal was für Gründe angeführt werden, Belege hab ich noch keine gesehen. Alles nur Selbstschutz-Märchen.

Die ganze Vergaserdreherei und was auch immer man da anderes lernt braucht doch im Polo-Cup oder der Formel sowieso kein Mensch mehr. Wenn man weiterkommen will also unnützes Wissen.

So jetzt muß ich wieder arbeiten, letztes Rennen hat die Zündspule aufgegeben, die ist furchtbar teuer und verflixt schwierig zu wechseln.

Zash · Beitrag von **Zash** » Di 3. Nov 2009, 10:08

Hi Edgar,

es ist eher so dass es eine POLITISCHE Entscheidung in der MotoGP und dem Cross-Sport war auf den 4T Bereich zu setzen!

Ausser Honda wollte das KEIN MENSCH!

Die Wartungskosten für einen 2T auf wettbewerbsfähigem Niveau sind DEUTLICH geringer als für einen entsprechenden Viertakter. Das kannst Du leider ja an DUTZENDEN exisitierender Serien ablesen.

Die Logik funktioniert nämlich gerade andersherum.

AUSSERHALB des Kartsportes gibt es IMO keine einzige Motorsportart bei der man noch mit halbwegs erträglichen Mitteln sich beteiligen könnte.

Selbst eine Cup-Klasse wie der R6 Cup im Motorradsport ist horrend !! teuer geworden

.......... nur der Zylinderkopf" ist gut... Nockenwelle mit Lagerung, Ventile, Ventilführungen, Ventilfedern, Ventilsitze, Nockenwellenantrieb. Dutzende an Bauteilen, dazu bei einem Vierventiler auch noch aufwendig zu demontieren. Dazu noch teure Spezialwerkzeug wie etwa Ventilausheber, Ventilsitzfräse, Einschleifwerkzeug usw.

Der bauliche und werkzeugtechnische Aufwand an dieser Stelle beim 2T:

N U L L ...............

Edgar, im letzten Jahr der VT250 beim ADAC waren es gerade mal etwas über 10 Starter, die ersten 4 fast eine Runde vor dem chancenlosen Rest des Feldes, die KF2 dagegen mir über 50 Teilnehmern proppevoll und im Zehntelabstand fahrend........ das muß ja auch seine Gründe haben....... das ist nicht nur alles Politik, sondern die freie Entscheidung der zahlenden Kundschaft!!!!

Ich denke mal, Du würdest SEHR negativ überrascht sein wie teuer eine Neuauflage einer VT250 in Deutschland für die Teilnehmer werden würde. Die Entwicklung stand ja nicht still, was kostet denn einer der neuen GM Motoren ab Werk, was eine planmäßige Generalrevision je nach Wartungsintervall?

Ehemalier · Beitrag von **Ehemalier** » Di 3. Nov 2009, 12:07

.......... nur der Zylinderkopf" ist gut... Nockenwelle mit Lagerung, Ventile, Ventilführungen, Ventilfedern, Ventilsitze, Nockenwellenantrieb. Dutzende an Bauteilen, dazu bei einem Vierventiler auch noch aufwendig zu demontieren. Dazu noch teure Spezialwerkzeug wie etwa Ventilausheber, Ventilsitzfräse, Einschleifwerkzeug usw.

Zash, entschuldige bitte, aber deine Kenntnis hier hält sich in relativ engen Grenzen.

Zylinderkopfwechsel beim Vampire dauert ca 30 min. Man hat den ja nicht in tausend Teilen da liegen.
Hier die tatsächlichen Zeiten wenn mans kann (Werkzeugsuche laß ich mal außen vor, ist ja Schrauberspezifisch)
Vergaser (1 Schelle) und Auspuff (2 Feden) ab, wasser raus (1 Schelle) 1 min max.
Kurbelwelle positionieren und festsetzen 1-2 min
(1 Stopfen raus, pin rein)
Ventildeckel abnehmen
(ca 16 Schrauben M6) 2min
Kettenspanner abnehmen <1min
(2 Inbus, muß bei gleicher Kette und Kopfhöhe nicht neu eingestellt werden, wenn dann 0,5 min)
Nockenwellen rausnehmen <1min
(liegen lose drin, da zwischen Deckel und Kopf gelagert)
Vier Kopfschrauben lösen 2 min
Abnehmen
Ventildeckel von Dichtmasse reinigen 1 min
sind <10 min
Aufbau dauert bekanntlich immer etwas länger, rechne mal 15 min.
Ventile Einstellen vielleicht 5 min, 4 x messen, 4 Plättchen tauschen, 4x messen. Dazu muß der Kopf aber nicht runter, nur der Deckel auf. Also insgesamt vielleicht 15 min für Ventile einstellen. Ist aber an der Bahn nicht nötig, genausowenig wie Ventilwechsel.
Ventilheber, Sitzfräser und nen Saugnapf mit Einschleifpaste als teures Spezialwerkzeug zu bezeichnen.... na, ich weiß nicht. Ist doch wieder son Verzweiflungsargument.

Null Aufwand beim 2t würd ich ja bezweifeln. Wasser muß raus, Schrauben auch. Geht natürlich schneller, hab ich ja nie bezweifelt.
Aber wenn die Kopfwechselzeiten für Dich ein Argument pro 2T sind, heißt das für mich, daß du da oft bei mußt. Ich nicht. Daher ist mir das relativ egal.

Daß Motorsport in höheren Klassen teuer ist, liegt doch nicht am Motorkonzept.
In der Formel Gloria ist bspw ein Suzuki-Motorradmotor verbaut. Du willst mir doch nicht ernsthaft erzählen, daß der Saisonpreis sinkt, wenn da ein 2T drin ist? Vielleicht der aus der GT750:D oder ein Aprilia125?

Teure Neuauflage? Jeder weiß, was ein SA250 kostet. Plus Tuning. Das ist nix teurer als ein KF2. Auch bei Vamp und GM bezweifel ich das,. Ich kenn zumindest die 4T Preise und weiß was KF2 kosten.
Die Tuningspirale mit den dazugehörigen Kosten dreht sich doch in beiden Klassen ähnlich schnell. Ist leider so, das konnte leider bei den 4T nicht verhindert werden. Schade.

das ist nicht nur alles Politik, sondern die freie Entscheidung der zahlenden Kund
Edgar, im letzten Jahr der VT250 beim ADAC waren es gerade mal etwas über 10 Starter, die ersten 4 fast eine Runde vor dem chancenlosen Rest des Feldes, die KF2 dagegen mir über 50 Teilnehmern proppevoll und im Zehntelabstand fahrend........ das muß ja auch seine Gründe haben....... das ist nicht nur alles Politik, sondern die freie Entscheidung der zahlenden Kundschaft

Oleben 18, Hahn 17, Ampfing 18, alles sen, ich will jetz nicht alle durchsehen, das mit den Abständen ist auch übertrieben. Also wieder versucht, Wunschdenken als Tatsache zu verkaufen. Bleib mal bei der Wahrheit. Wers nachlesen will:
Zeiten Masters 2008 Sicher gibt es immer welche, die nicht so schnell sind oder nicht das entsprechende Material haben. Denk mal an die RMC. Bei den Masters wars doch auch so, oder?

Doch, das seh ich als Politik an. Da die VTs nicht international ausgeschrieben werden, orientiert sich jeder zu den KFs. Logische Entwicklung aufgrund der Vorgaben. Hatte ich aber auch so geschrieben.

Die Kosten für Revision hatten wir schon in einem anderen Thema, die sind schon, wenns Standard ist, deutlich geringer. Renneinsatzkosten lassen sich aber in keinem Bereich genau kalkulieren. Benutz einfach die Suche und wärm nicht alte längst widerlegte Theorien wieder auf. Das is langweilig.
Im übrigen glaub ich nicht, daß Leute, die nach Monaco oder Italien zu WSK-Rennen und dergleichen fahren, das von Revisionskosten abhängig machen.
Ich muß jetzt wieder arbeiten, du weißt, teure Winterrevision, evtl auch ne neue Zündkerze

Zash · Beitrag von **Zash** » Di 3. Nov 2009, 12:30

Hi Edgar,

ich hätte schon gerne KONKRET die Kosten für einen wettbewerbsfähigen Motor im 4T Bereich, wie oft muss der GM zur Revision, was kostet das dann jeweils, was kostet der Motor an sich?

Gloria: Die Serie findet ja vermutlich wieder einmal nicht statt? warum? KOSTEN.......... Da ist der Motor leider nicht das alleinige Problem, sondern da ist das "Drumherum" VIEL zu teuer!
Ein Formel König hat mal als Bausatz komplett mit Motor 20.000 MARK !!!!!!!!!!!! gekostet.........

Aber zurück zum Kart, beim KZ2 kannst Du sogar, wenn gewünscht, vor dem Quali noch einen neuen Kolben für 80€ einbauen und ihn auf dem Kartwagen einfahren. Das dauert mitsamt dem Einfahren nicht einmal 20 Minuten und dazu lösen wir 1 Schlauchschelle, 2 Auspuffedern, 4 Schrauben und einen Sicherungsring für den Kolbenbolzen....

In einer aktuellen Motorsportzeitschrift war mal ein Interview mit Harald Bartol von KTM, der recht detailliert die Kosten einer aktuellen 125er MotoGP Maschine und eines Production Racers (Moto2) beim Viertakter gegenübergestellt hat...... dazu muß man relativ wenig sagen........ das spricht für sich. leider habe ich den Artikel nicht mehr, aber das war wirklich dramatisch.

4T geht nur so lange einigermaßen preiswert, solange man keine absoluten Topleistungen abrufen muss. Werden die wie die Zweitakter auch am Limit betrieben wird es massiv teuer.
Dann gehen die 4T nämlich auch richtig heftig kaputt, Ventilschäfte brechen, Führungen und Sitze gehen kaputt, Kurbelwellenlager sind zu wechseln, Pleuel gehen fest und das ganze Pipapo

...... und die Winterrevision unseres Clubsport-KZ2 wird sich auch darin erschöpfen, Frostschutzmittel einzufüllen 8)

... deine Berechnung fürs Demontieren + Fügen des Kopfes ergibt aber summa summherum mehr als eine Stunde!!!!!

Ich finde es daher nicht besonders hilfreich, einen guten (normalen) Hobby 4T gegen einen KFx oder KZx aus dem Spitzenfeld der Masters gegenüberzustellen. Ein Kisten-TM läuft auch mal eben locker 10 Stunden mit dem ersten Kolben und 20-30 Stunden mit dem ersten Pleuel.

Spitzenleistung kostet immer Spitzengeld....... oder mit anderen Worten:

Schnell zu sein kostet immer D-Zug Zuschlag............

Daher mal die ehrliche Frage an die, die z.B. in Italien in der dortigen 4T Serie angetreten sind:
- wie oft Revision
- wieviele Motoren pro Kart und Wochenende
- Revisionskosten
- Standzeit des Motors

schröder · Beitrag von **schröder** » Di 3. Nov 2009, 12:41

Edgar, auch noch ne´neue Kerze? Das verstehe ich nicht. Die muss doch bei 4Takter viel weniger zünden, weil nur alle zwei Umdrehungen gebraucht

.
Siehste, der Verschleiss beim 4-T ist doch grösser

.

Ich entscheide doch nicht nach Antriebskonzept, welchen Motor ich fahre.

Entscheidend ist das Angebot an Veranstaltungen oder, bei Wunsch nach internationalen Starts, wo ich starten kann. Und da hat die 2T-Lobby ganze Arbeit geleistet.

Aber in Italien tut sich was. Die 4T laufen weiter und gute Fahrer (C.Mack) starten wieder mit einem VT250. Schau´n wir mal, was da noch passiert.

Zu den Kosten und der Wartung muss ich allerdings sagen, dass 2008 bei den Masters schon ein gehöriger Aufwand bei den vorne fahrenden VT250-Senioren betrieben worden ist. Oral war da richtig im Stress.

Schröder

Zash · Beitrag von **Zash** » Di 3. Nov 2009, 12:46

Oral kam manchmal eher beim Tauschen der defekten Motoren kaum noch nach 8)

schröder · Beitrag von **schröder** » Di 3. Nov 2009, 13:02

Aber die Motoren, die gelaufen sind, die waren sackschnell. Die Top-Zeiten waren z.T. besser als die KF-2 Zeiten.

Jede Medaille hat zwei Seiten.

Schröder

Ehemalier · Beitrag von **Ehemalier** » Di 3. Nov 2009, 13:04

Wie kommst du darauf? 10 min abbauen, und vieleicht 15 min aufbauen. Sind 25.
Wieso redest du von KZ2?
wir sprechen hier von VT250 und KF2, muß ja vergleichbar bleiben.
Beim VT kommst du normal gar nicht in die verlegenheit, vorm Quali nen Kolben zu wechseln.

20000 Mark. Na toll. is ja schon etwas her, oder? Formel Gloria fiel mir gerade so ein, da kostet eine komplette Saison Miete 27000 Euro inkl freiem Training und Transport. Reifen und Unfälle exkl. Kauf 40.000 Euro. ist doch bei der allgemeinen Preissteigerung ähnlich. Mit welchem 2T Motor das jetzt billiger werden soll verschweigst du mir aber immer noch. Liegt wohl doch nicht am Motor, was?:D
Ob die jetzt nu läuft oder nicht weiß ich nicht. Formel König gibts ja auch nicht mehr.

Ich finde es daher nicht besonders hilfreich, einen guten (normalen) Hobby 4T gegen einen KFx oder KZx aus dem Spitzenfeld der Masters gegenüberzustellen. Ein Kisten-TM läuft auch mal eben locker 10 Stunden mit dem ersten Kolben und 20-30 Stunden mit dem ersten Pleuel.

Du bezeichnest also einen Vampire als Hobby 4T. Ok. Wie kam der dann in die Masters? Warum haben die dann mehr Dampf als ein KF2? Egal, dreh Dir das hin wie Du willst. Ich warte übrigens noch auf ne Drehmoment- oder Leistungskurve vom KF2. Wegen dem nutzbaren Drehzahlband. Kommt anscheinend auch nix. Is schon klar:D
Warum mußt du, wenn er 10 Std hält, nochn neuen Kolben vorm Quali einbauen? Versteh ich dann nicht, geht doch auch zu Hause.
Allerdings fährt kein KZ2 oder KF2 mit nem 10 Std alten Kolben vorne in der Masters mit. Oder? Abgesehen davon liegt die Lebenserwartung bei nem VT250-Kolben deutlich höher, ca 40 -50 Std. Bei uns war nach 20 Std noch kein nenneswerter Verschleiß zu sehen.
GM Kosten kann ich dir liefern, muß nur mal nachfragen.
Der is übrigens ab Werk wettbewerbsfähig, der war Sonntag in Berghem gut vorne, auch Fahrer-Chassis bereinigt.
Festpreisrevisionen wirst du nirgends finden, das geht immer nach Zustand bzw Vorsicht.
Aber wie gesagt, das ist hier schon auseinandergerechnet worden, vielleicht 1 Monat her. Mach mal Such.