In welche Richtung soll es gehen mit den Motorenbau für den

[Katana]

@ goomh

Klar ist im modernen Maschinenbau allerhand möglich.
Aber enge Toleranzen kosten nun mal relativ zum Nutzen recht viel Geld.
Gerade Gussteile sind da problematisch.
Genau diese Teile sind aber auch kritisch, da bei Kanälen z.b. nicht nur Maßhaltigkeit sondern auch Oberflächengüte eine große Rolle spielt.

Wenn es so einfach wäre identische Teile zu produzieren, weshalb wird es dann nicht gemacht?
Oder anders herum gefragt, weshalb treiben manche Teams so einen Selektionsaufwand wenn die Teile eh identisch sind?
Und das wird schon in den 2T Klassen betrieben, was wäre da bei den wesentlich komplexer aufgebauten 4T los?

Schau dir mal an was in den Rotax Klassen zum Teil für Preise für nen guten Vergaser bezahlt werden.
Glaubst du im Ernst solche Geschichten würden laufen wenn die Teile identisch wären?

Klar möglich wäre eine "identische" Produktion evtl. schon, aber was das kosten würde wollte wahrscheinlich keiner bezahlen.

[goomh]

Ich habe ja bei der Umfrage bemängelt das die Teile die als identisch verkauft werden es nicht sind, es aber nach "außen" so verkauft wird. Sie haben sich nicht einmal für eine Antwort herab gelassen. Wobei ich denke das ab Werk mit relativ wenig Aufwand viel mehr möglich ist, ohne betriebwirtschaftlich Schiffbruch zu erleiden.

Auch weis ich was tw. für horrende Preise für "Spezialteile" gezahlt werden die ich in keinster Weise nachvollziehen kann.

Ich habe ein paar Beiträge zuvor aus meiner Sicht dargestellt was ich mir motorentechnisch als Zielvorgabe für die Zukunft vorstelle, ist ja auch Thema hier.
Sicher ein honoriger Wunsch, aber das ist das Konzept das es uns persönlich weiter ermöglicht Kartsport auf sportlich hohem Niveau auszuüben ohne die technische Kostenspirale die wir ohnehin nicht bedienen könnten.

goomh

[Vogt]

Also den Rotax als Beispiel für enge Toleranzen?

Für sowas müssten die grob Gegossenen Kanäle erstmal im Werk angeglichen werden.
Und der Dellortho Vergaser ist ein Witz in sachen Genauigkeit.
Einlass und Auslass am Vergaser mit einem Millimeter Versatz in der Mitte. 8o

Nun dafür ist er günstig.

Ich fahr selber einen und der macht mir auch viel Spaß aber enge Toleranzen gehen heutzutage anders. Das kann man mit bloßem Auge sehen. Und eben da ist Leistung zu finden. Und die wird dann teuer gehandelt.

Und wenn BRP seine großen Veranstaltungen beliefert, geh ich davon aus, dass die da nicht gerade die "Montagsmotoren" und die "Lehrlingsvergaser" dafür nehmen.

Eigentlich müsste man zusehen, dass keine unbearbeitete Gussfläche mehr da ist. Also am Besten alles aus dem Vollen Fräsen. Ordentlich CNC-Gefräste Teile sind wesentlich maßhaltiger und haben eine gleichbleibende Oberflächengüte.

[F4B]

das haben sie in der Tat aber wer will das bezahlen??

[42er]

Original von Atom1kk
...die von Werk aus konkurrenzfähig sind, ohne Edeltuning vom Motorenspezialisten?


aiii, ich glaube das ist der Punkt über den es hier über dutzende Seiten geht. und da streiten sich die geister obs möglich ist oder nicht.

Du hast Recht. Eine Menge Leute, die keinen Plan haben wie ein GM von innen aussieht, unter welchen Bedingungen produziert wird oder irgendwas, behaupten, an den Dingern muss man ja irgendwie bescheißen könne, weil das geht woanders ja auch.
Onno
PS:
Oh, und @Katana: Ich verteidige hier nur meine Meinung.

[Mach1Kart]

Ich geh mal davon aus, dass die ursprüngliche Konzeption des Rotax MAX inkl. Qualitätsstandards Ende der 90er auf das ausgelegt war was es werden sollte - ein reiner Hobbymotor. Deshalb wohl auch die Standards eines Großserien-Scooters und die späteren Nachbesserungsversuche mit neuen Zylindern. Die Professionalität der späteren Euro-Challenge oder von Serien wie in England war wohl nie auch nur angedacht oder erwartet, wahrscheinlich nicht mal erwünscht, und entwickelte sich quasi zum Selbstläufer - womit sich natürlich die Qualitätsansprüche änderten...
Was die - vornehmend englischen - Super-Tuner betrifft - mal abgesehen davon dass die jedes Detail beachten (z.B. Art und Laufzeit des Auspuff usw.) läuft das wirklich über endloses Aussuchen. Das geht soweit, dass der englische Importeur wirklich jeden Motor/Zylinder vermisst der ins Land kommt - und der britische Markt ist einer der größten...
Die Motoren fürs Weltfinale stammen alle aus einer Serie und laufen zumindest kurz auf dem Prüfstand um sicherzustellen dass sie in ein bestimmtes Toleranzfeld passen...
Und ja, Qualität hat ihren Preis - 3 Serien-KF aus der Kiste waren meistens gleich...

Original von 42er
Eine Menge Leute, die keinen Plan haben wie ein GM von innen aussieht, unter welchen Bedingungen produziert wird oder irgendwas, behaupten, an den Dingern muss man ja irgendwie bescheißen könne, weil das geht woanders ja auch.

Du verstehst es immer noch nicht... Das KF-Problem sind nicht die mehr oder weniger guten Tuner, die machen nur Feinanpassungen. Das Problem ist der gnadenlose Wettbewerb der Hersteller - und den wirst Du zwangsläufig immer haben wenn das Produkt im Blickpunkt steht und das wirtschaftliche Überleben des Unternehmens von der Konkurrenzfähigkeit des Motors abhängt...

[Vogt]

Naja wenn man sich überlegt wieviel Motoren Rotax baut und dass die echt Günstig sind dann sind es ja gerade die Großserienhersteller die sowas am ehesten und am Preiswertesten machen könnten. Das Equipment werden die wohl haben.

Und das Fräsen wird ja von Maschinen erledigt.

Ansonsten hat mach1kart vollkommen recht, mit der Entwicklung hat Rotax wohl nicht unbedingt gerechnet.
Die BRP Motoren waren ja zuerst mal als Motorradmotoren konstruiert soweit ich weiß.

[42er]

Ich dachte, der Rotax basiert auf einem 125er Moppedmotor, den BRP mal für Aprilia gemacht hat, oder so?

[Struppi]

Hi,

so den Thema " und das wird ja von Maschinen gefräst" :

setze dich mal mit den Qualitätsregelkreis damit auseinander oder Ursache-Wirkungsdiagramm oder Ishikawa auseinander.

Du brauchst die richtigen Maschinen, die die Masse halten können, die Mitarbeiter mit den Fachwissen , das sie richtige Progammieren, Einrichten und auf Material, Werkzeugeinsatz , Kühlmittel usw. Auch Temperaturen , Messunsicherheiten.

Wieso gibt es A ,B C , AB -Zylinder .

Beschichtung ist nicht gleich Beschichtung , wenn ich TIN-Beschichtung Baumarktwerkzeug und unsere Qualitätswerkzeuge mit TIN-Beschichtung anschaue sieht man den Unterschied.

Frühers gabs das auch das bei den 100er Motoren , Werksmotoren konnte nicht jeder Hanswurscht fahren. Thema "Toleranzen"


Wie schon oft geschrieben -> KZ-Klasse läuft am Besten. Man sollte das Hinterfragen, aber da ist der Ehrgeiz der Eltern weg, der Fahrer aber nicht. Aber Respekt ist da.


Schönes heißes Wochende noch,

gruß Struppi

[Vogt]

Nunja da hast du sicher Recht.

Bei den reinen Kartherstellern ist das schwierig umzusetzen, weil die Mittel begrenzt sind.

Aber wer, wenn nicht ein Konzern wie BRP, hat die Kapazitäten solche Maschinen zu kaufen (ich gehe eigentlich davon aus, dass die sowas haben sollten) und fähiges Personal zu bezahlen, das sowas auch hinbekommt. Da sollten genügend ingenieure vorhanden sein, die davon etwas verstehen.

Und wenn solch ein Konzern beginnt Motoren für den Rennsport zu fertigen, könnten sie eine Abteilung einrichten, die es dann auch schafft möglichst genau zu arbeiten um die im Motorsport eher unbeliebten Toleranzen weitestgehend zu eliminieren.

Und wenn ich mir meinen Dellortho so angucke...
Wenn ich persönlich die bauen würde, wäre meiner in der Ausschusstonne gelandet.

Für Serienmotorräder mag das ja noch gerade reichen, aber im Motorsport sind meiner Meinung nach andere Qualitätsstandarts gefragt. Der war warscheinlich auch nie dafür ausgelegt aber das sollten die Ingenieure bei BRP eigentlich wissen.

Tja wer weiß vielleicht haben ja auch die Kaufmänner gesagt: da können wir aber viel mehr verdienen.... :O

Irgendwie eine Zwickmühle.
Als kleiner Hersteller fehlen oft die Mittel für höchste Qualität und bei den Großen geht sie in der Stückzahl am Fließband verloren.