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@ pehaha

Zitat: Drehzahl lt. meinem Zündungs-"IM" ca. 2,5k.

Ich verstehe nur Bahnhof.

"IM" ist eine Joke, IM = inaktiver Mitarbeiter

Relikt aus dem Stasi-Jargon.

Mein Informant ist auch Under-Cover , ein Agent, der mich mit geheimen Tips versorgt :ironie:

Geht natürlich auch mehr als 1.5-1.6 mm vor OT...

Mal ne sehr spezielle Frage:

Wann fahrt ihr mehr als 1.5 bis 1.6 ? Wann weniger?

Welche Zündeinstellung ist eurer Meinung nach gut für hohe Drehzahlen, welche für Tiefe?



Wäre auch interessant, die Quetschkante in diese Diskussion mit einzubeziehen, oder?

Ohne es wirklich zu wissen, aber rein von der Logik her:

Geht man von einer konstanten Zeit aus, wie schnell sich das Gemisch im Brennraum entzündet, sobald der Funke kommt (hängt auch sehr von der Gemischzusammensetzung ab), dann wäre es logisch, dass ein früherer Zzp. eher für hohe Drehzahlen passt, weil da die Zeit immer knapper wird.
Im PKW wird/wurde die Zündung auch per Fliehkraft, drehzahlabhängig auf früh verstellt, bei zunehmender Drehzahl.

vom logischen her schon, aber: mit steigender Drehzahl steigt auch die Turbolenz im Zylinderkopf und die Verbrennungsgeschwindigkeit. Wenn die Vorzündung nicht zurückgenommen wird, kommt es zu Detonationen.

Morgen Zusammen,
2.0 Vor OT kann man schon fahren. Die Frage ist, wie gemessen wurde. Wurde abgeblitzt oder nicht. Die Abweichungen hierbei sind nicht zu vernachlässigen.
Generell ist man mit 1.5-1.6 sicherlich auf der sicheren Seite und es kann auch Treibstoff mit 95/98 % gefahren werden. (Standardmotor)

Im Regen nehme ich die Zündung immer zurück und liege somit zwischen 1.2 und 1.3. (abgeblitzt)
Je früher die Zündung eingestellt ist, desto schneller versucht der Motor, höhere Drehzahlen zu erklimmen und umgekehrt.

@Peter:
Generell ist es so, dass ein früher Zündzeitpunkt einen Treibstoff mit einer hohen Oktanzahl verlangt. Die Klopffestigkeit eines Treibstoffes nimmt quadratisch mit seiner Oktanzahl zu, von daher ist gegen 102 Oktan nichts einzuwenden. Muss aber nicht immer gefahren werden.
Natürlich hängt es auch von der eingestellten Quetschkante und nicht zuletzt, dem Brennraumvolumen ab.


Zu diesem Thema gibt es ein schönes Buch von Ernst Ansorg und eine Studie der Uni-Heidelberg.

@ scene: Was für ein Brennraumvolumen und was für eine Brennraumform fährts du denn?
DQ 268 ist der Düsenstock. Entscheidend wäre es, deine Nadel-Bezeichnung zu kennen. Villeicht kannst du diese mal posten. Ich vermute, dass du die K98 verbaut hast, somit könnte es bei den derzeitigen Temeperaturen, mit DQ268 und HD168 schon eng werden.

Ich bin am Wochenende wie folgt unterwegs gewesen und hatte keine Problem:
DQ269, HD180, Schwimmer 5.5 Gramm, Nadel K98, 3te Clip. Zündung 2.5, Volumen 12.0 (nicht homologiert), Sprit 102 + Oktanbooster. Abgas 640Grad, Piloten 40/50 , Squisch 0,75
Ging hervorragend

Ich muss dazu sagen das ich erst nach dem Kolbenschaden die Zündung mal abgeblitzt habe und dabei muste ich auch feststellen das die originale Markierung von der PVL 0,5mm von der tatsächlichen daneben lag.

@Porschkiller:
Bei mir ist es 2009 nicht nur beim Kolbenschaden geblieben. Ich musste damals bei meinem Testmotor, den Kolben mit einem Vorschlaghammer aus dem Zylinder rausklopfen. Ein herrliches Gefühl....
Die Abweichung betrug auch bei mir ca. 0.5.


Nach 3 Jahren kann ich sogar schon fast drüber lachen

Was ich nicht verstehe:

Es gibt Motoren, bei denen stimmt die Markierung. Sind die Fertigungstoleranzen so großzügig oder woran liegt das ? Hat vielleicht jemand eine plausible Erklärung?

V-POwer und ARAL Ulitmate sind höheroktanig und daher phlegmatischer. Hängt mit einem geringeren Anteil an n-Alkanen zusammen.

Die Verbrennungsgeschwindigkeit ist daher geringer und daher kann man diese Kraftstoffe mit einer höheren Vorzündung fahren.

Bei gleicher Verdichtung muss ich mit abnehmender Oktanzahl die Zündung Richtung spät verstellen oder bei konstanter Zündung die Verdichtung verringern.

Also lohnt es sich doch ?

Auch bei ALLES 08/15 ?

Das Thema der Kraftstoffe hatten wir ja schon mal und da hieß es eigentlich, das die Kartmotoren die hohen Octanzahlen gar nicht verarbeiten/nutzen würden.

Gut, da sprachen wir über normale TAG Motoren.