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Thema Messverfahren Härte: Die beiden Messverfahren IRHD und Shore unterscheiden sich durch die Form der Spitze die in das Material eindringt. Daher gibt es natürlich unterschiedliche Werte. IRHD ist die Härteangabe die die CIK bevorzugt. Das bedeutet aber nicht das das Shorehärteprüfverfahren schlecht oder ungeeignet wäre. Hier muss man also aufpassen welches Härteprüfverfahren angewendet wird. Weiterhin unterscheiden sich genommene Shore Messergebnisse von ein und dem gleichen Reifen erheblich. Da spielen sehr viele Fahtoren eine Rolle die in das Ergebnis einfließen. Die Herstellerangaben sind immer Laborangaben die eben genau unter diesen Ledingungen ermittelt werden. Weiterhin sind diese Angaben gemittelte Werte, da es ja auch Streuungen gibt - bei jedem Hersteller - bei dem einen mehr bei dem anderen weniger. Es besteht immer ein Zusammenhang mit dem Herstellungsprozeß und das ist gleichbedeutend mit den Herstellkosten usw. Dann kommt es auch bei der Härte auf das Thema Lagerung an, denn ist ist in keinster Weise gegeben das man immer gleich gelagerte Reifen bekommt.Wie soll das gehen wenn sie aus Asien oder Südamerika kommen und dann in Häfen, bei Europaimporteuren, Nationalen dann Regionalen Händlern und ggf. dann bei den Teams und Fahren selbst im eigenen Lager verweilen bis sie dann endlich zum Einsatz kommen. Das hat dann mit Laborbedingungen nicht mehr viel zu tun.
Thema Temperaturfenster: Beim BDB liegt das optimale Temperaturfenster zwischen 75 und 85 Grad. Beim BDC ibeginnt es schon etwas frühr gut zu funktionieren 70 Grad ist hier so unserer Erfahrungswert, das top Fenster endet auch etwa bei 85 Grad. Der BDE beginnt noch frühr ins top Fenster zu kommen hier liegen wir bei zwischen 60 und 65 Grad, 90 Grad verträgt er auch noch eine gewisse Zeit aber da muss man schon aufpassen. Meist ist das gegen Ender der dann doch verhältnismäßig langen Laufleistung. Der BBB hat 2 Fenster in dem es gut funktioniert, die sind aber sehr eng Wir reden da über 70 bis 75 Grad und über 83 bis 88 Grad.
Wichtig ist beim messen der Temperatur natürlich wann und wo gemessen wird. Wir reden immer davon die Temperaturen direkt im Fahrbetrieb zu nehmen - Sensoren am Kart - Da sieht man dann auch sehr schön die Einflussfaktoren der Temperaturentwicklung. Streckenlayout, Fahrstiel, Chassiseinstellung usw., alles andere kann nur eine recht grobe Orientierung sein, ist aber auf jeden Fall besser als nichts.

Thema Vergleichbarkeit: Ja, unsere Rennreifen kann man durchaus mit den Reifen vergleichen die sich in den nationalen und internationalen Meisterschaftsklassen eingesetzt werden. Der sehr kostengünstige BBB hat eine etwas ältere Konstruktionsgrundlage (Pflichtenheft - Vorgabe aus CIK Vorgaben früherer Homologationsperioden) - das erkennt man am mittleren Buchstaben bei unserer BEBA Produktbezeichnung. Das bedeutet aber in keinster Weise das der BBB Reifen schlecht ist - ganz im Gegenteil - in England fährt eine ganze Serie unterschiedlichster Motoren und Chassis schon einige Jahre mit diesem Reifen. Auch der Youngster Cup macht es genau so. Es stellt sich immer wieder die gleiche Frage welchen Reifen/Reifenausführung benötigt die Serienorganisation/der Veranstalter/der Club/das Team oder auch der Hobbyfahrer und welche Kombination zwischen den einzelnen Einflussfaktoren ist die Individuell beste Kombination.

BEBA: Vielen Dank für die ausführlichen Erläuterungen.

Wenn man nun den BDB und den XM3 vergleicht, die ja ca. eine ähnliche Performance haben sollen, unterscheiden sich die IRHD-Härten gewaltig.
Beim Hinterreifen hat der BDB 37-IRHD und der XM3 53-IRHD - hätte ich so nicht erwartet.

Hallo zusammen,

Ich habe aktuell den Beba Prime montiert. Bin diesen bereits zwei Trainingstage gefahren und bin sehr zufrieden. Diese Reifen sind mit den Vega xm3 vergleichbar. Es muss nicht jeder Vega, im Privatbereich fahren, es gibt andere Hersteller, die Top sind. Meine Empfehlung sind ausnahmslos Hoosier und als deutsches Produkt Beba. Beide haben einen top Service und sind für ein KZ Kart bestens geeignet.

Viele Grüße Norman

@PSE: Das lässt vermuten dass die Karkase (neben der Mischung) auch eine bedeutende Rolle beim Gripaufbau spielt ?!

@winfried: Können wir aus dem Beitrag ein eigenes Thema machen ?

Deki, mir erscheint der Wert vom XM3 für einen weichen Rennreifen allgemein relativ, fast schon unplausibel hoch, weil ja der Shore-Wert noch höher ist.

Vega weiß hat 59 shore?

Spannend..

Laut Datenblatt vom aktuellen d5 komme ich auf ca 42 shore - das entspricht dem schnellsten beba.. wäre also ein guter Vergleich und auch gute Option.

Allerdings kein Wunder das sich der abfährt wie Butter, mein Gefühl hat sich wohl bestätigt das er weicher geworden ist ..
Leider finde ich kein Datenblatt vom 2019er, mit dem roten Ring.. der müsste deutlich härter gewesen sein..

Meine bitte , wenn jemand die Reifen testet schreibt eure Zeiten dazu damit man das ganze einschätzen kann .
Das ist überhaupt ned böse gemeint aber wenn jemand den man nicht kennt schreibt Reifen A ist genauso oder fast so gut wie Reifen B sollte man schon wissen auf welchem Niveau der Vergleich stattgefunden hat .

Das mit der Härte ist nicht so einfach zu vergleichen. Man muss den Reifen als gesamtes Konstrukt betrachten (Mischung, aus was besteht die Karkase, in welchen Winkel sind die Lagen verlegt worden und wie ist die Zähigkeit des Materials).

Gummi ist ein zähes Material und diese Zähigkeit spielt auch eine Rolle für den Gripfaufbau.

Wenn man eine Härteprüfung durchführt sticht man mit einem Prüfstift in den Reifen hinen, je nach Einstechgeschwindigkeit springt die Skala dann z.B. auf 70 Shore, nach einer gewissen Zeit fällt der Wert dann auf 55 Shore ab. Aus dieser Differenz und dem Zeitraum erkennt man teilweise wie zäh/nachgiebig das Material ist.

Wenn wir uns das jetzt im Fahrbetrieb vorstellen, ein Punkt am Reifen kommt in Kontakt mit dem Asphalt, dabei wird die rauhe Oberfläche des Asphalts in den Reifen reingepresst, nur ist die Zeit die der Punkt am Reifen hat um nachzugeben und um sich in den Asphalt zu krauen von der Radgeschwindigkeit vorgegeben. Dazu kommt noch der Faktor Temperatur, das verändert die Eigenschaft vom Gummi stark.

Bei einem Vergleichstest im Fahrbetrieb ist es wichtig das man auf die Eigenschaften vom Reifen eingeht und das Setup und den Fahrstil entsprechend anpasst, das wäre wichtig wenn man Reifen A mit B vergleichen will zu beachten.