klärt mich mal auf

[Maranello Mecki]

alles sehr interessant aber wo liegen denn die unterschiede der beiden motoren? und was sagt ihr zum vampire ?

[Tom]

@Zash, @Tobi

Zum Thema Airbox: da gibt es zwei Gründe, warum die Motoren hochgehen können. a) wenn die Airbox keinen Filter drin hat, dann saugt der Motor Staub und alles mögliche an, was ihm nicht gut tut.
b) die Airbox hat einen viel größeren Luftdurchsatz als der K&N Filter. Dadurch wird der Motor magerer. U.U erhöht sich auch die Drehzahl.
Wenn man das nicht mit der Düse wieder ausgleicht, dann wird der Motor zu heiß und die Dichtleisten etc. nehmen Schaden. Das geht dann bis zu Fehlzündungen ...
Durch die größere Düse bekommt der Motor dann allgemein mehr Gemisch und dreht höher ...

Und dann ist er halt nicht nur schneller auf der Bahn, sondern auch schneller kaputt ...


Aber in der Bedienungsanleitung wird die Freeline Airbox trotzdem noch empfohlen! (Stand Dez. 2006)

So far, Tom

[kolleg]

Ich denke, das thema "Rückstau Abgastrakt" sollte hier nochmal geklärt werden.
Man verwechsle nicht Rückstau im Sinne von Abgasgegendruck mit dem Ausnutzen der Druckwellen im Auspuff.
ein 2-Takt-Motor braucht grundsätzlich keinen Abgasgegendruck, jedoch kann mit der richtigen LÄNGE des Abgastraktes ein Drehzahlbereich festgelegt werden in dem der Motor besser funktioniert (man denke nur an die Märchen von ach so großen Leistungsunterschiede zwischen "Standard-auspuff-Tüte" und ehemaligen ADAC-POP-Auspuff beim K25).
Erklärung: Bei der Abwärtsbewegung des Kolbens wird der Auslassschlitz geöffnet, eine Druckwelle läuft mit Schallgeschwindigkeit vom Schlitz los zum Ende des Auspuffs. Zu beachten ist hier, dass die Schallgeschwindigkeit stark von der Wärme des Abgases abhängt und somit über die gesamte Auspufflänge variiert (eine Berechnung ist nach wie vor selbst mit GT-Power nur begrenzt möglich)
Trifft die Druckspitze nun auf das freie Ende des Auspuffs, läuft eine entgegengesetzte Druckwelle wieder zurück Richtung Auslassschlitz des Zylinders. Ist der Schlitz bis dahin nicht wieder verschloßen, so treibt die Druckwelle das Abgas wieder zurück in den Zylinder bzw. behindert den Spülvorgang, was natürlich der Leistung nicht förderlich ist. Mit der richtigen Auspufflänge kann somit der Spülvorgang ERHEBLICH beeinflusst werden. Und da der Wankel ebenso über Schlitzsteuerung verfügt tritt der Effekt auch hier auf. Deshalb würde ich es eher vermeiden, an der vom Hersteller vorgegebenen Auspufflänge herumzufummeln.
Beim 4-Takt-OTTO-Motor (Betonung auf Otto, da auch der Wankel per Definition ein 4-Takt-Motor ist) sind die Verhältnisse anders.
Durch die Ventilsteuerung ist der Otto recht unempfindlich gegen Resonanzen im ABGAStrakt. Vielmehr lässt sich über den Abgasgegendruck der Spülvorgang beeinflussen, deutlicher jedoch über die Steuerzeiten des Ventiltriebs. Auf der Ansaugseite hingegen können tatsächlich Resonanzen genutzt werden, um einen sog. "Nachlade-Effekt" zu erzielen (also das Gegenteil des 2-Takt-Abgastrakts). Bei den kurzen Ansaugwegen von Kart-üblichen Otto-motoren ist dies jedoch schwach ausgeprägt.

Meiner Meinung nach sollten hier nicht Märchen verbreitet werden, ohne den physikalischen Hintergrund zu kennen. Auch im Kartsport gelten nach wie vor physikalische Gesetze und keine Zaubersprüche oder andere empirisch gefundene Halb-Wahrheiten.

[Zash]

Was den 4-Takter anbetrifft hast Du nur ganz bedingt recht!

Gerade im mittlerweile recht weit fortgeschrittenen Motorrad-Motorenbau läuft das völlig anders und da könnten sich die 4-Takt Motorenbauer im Kartbereich bei Suzuki, Yamaha & Co manchmal eine Scheibe abschneiden. Die arbeiten dort sehr heftig mit Resonanzaufladung und der Ventiltrieb kann zwar exakte Steuerzeiten bereitstellen, aber einmal in den Krümmer gelangtes Frischgas NICHT wieder zurückbringen.
Da kannst dich gerne mal mit erfahrenen Tuner wie etwa Laaks, Schäfer oder auch der Aprilia Superbike Abteilung unterhalten.

Nur mal nebenbei, ein völlig handelsüblicher und langlebiger Motor einer aktuellen Suzuki GSXR-1000 hat bei 1000ccm 185 PS bei 12.000 rpm! Mit Kat und völlig STVO-gerecht!!! Leise!!
Und die Motoren halten! Die kannst du stundenlang herprügeln wie blöd, bei größter Hitze, da geht nichts aber auch GAR NICHTS kaputt! Da wechselt selbst als Hobbyrenner keiner das Öl nach 10 Stunden oder ähnliche Schmonzetten. Die Motoren sind so gut, dass die zunehmend sogar in solche Fahrzeuge wie etwa einen SuperSeven anstatt des ollen 2L Fordmotors eingebaut werden. 200PS bei geringstem Gewicht eines sehr kleinen Motors........
Das würde wenn man das so mal runterrechnet (nur mal mathematisch gesehen) für einen Einzelzylinder mit 250ccm satte 46 PS bedeuten. Mit Kat, eingehaltener Abgasnorm und sehr leise.
Da sind wir mit den VT-250 im Kartbereich noch weit!!! davon entfernt.
Und mit einem ganz offen und problemlos erhältlichen Kit-Umbausatz der die Lebensdauer des Motors nicht wesentlich beeinflusst gehen da 200PS wie nix! Wären 50PS pro 250ccm?

Red mal mit denen was da in Auspuff bezüglich Resonanzaufladung und auch in der Airbox getrickst wird um da Leistung herauszukitzeln! Z.B. in der IDM darfst am Ventiltrieb und Co NICHTS verändern oder gar Kanäle bearbeiten... da gibt es ganz andere Dinge die man da macht.

Nur ein Tip: Mit herkömmlichem Tuning durch scharfe Nockenwellen, andere Kanäle oder gar Ventile geht da NICHTS! Der Sprit kommt von der Tankstelle und ist das was wir auch tanken...

Nix für ungut, aber manchmal ist es sehr hilfreich über den Tellerand zu blicken und zu schauen was andere schon seit Jahren erfolgreich machen...

Uwe

[kolleg]

Also ich weiß ja nicht wie es dem Rest geht, aber mir ist klar, dass man Kart-4-Takt-Motoren nicht mit den Großserien-Pendants vergleichen KANN. Die verwnedete Technik in den Kartmotoren ist zum größten Teil Stand der Technik im Jahr 1980 oder früher.
Es liegt ja auf der Hand, dass man mit einigen Hundertschaften an Ingenieuren, wie bei Suzuki, und dem entsprechenden technologischen Hintergrund einen modernen Motor auf die Beine stellt. Bei Großserien können nunmal ganz andere Techniken Anwendung finden, wie z.B. Einspritzanlage, neueste Laufbahntechnologien, ein ausgeklügelter Ölhaushalt, HFM, Lambda-Regelung,...
Klar, dass bei einem sauber entwickelten Motor durch Hinterhof-Feilereien und andere Nockenwellen nix zu holen ist.
Mit einer Steueurng, Regelung oder sonstigem im Abgastrakt eines 4-Takt Otto-motors ist bei einem ansonsten sauber abgestimmten Motor garantiert nix aber auch garnix zu holen.
Ich bin Ingenieur in der Motorenentwicklung eines bekannten bayerischen Automobilsherstellers und kann versichern, dass man hier über ausreichend Man- und Money-Power verfügt, um sowas umzusetzen, sollte es einen positiven Effekt haben.
Und 200PS pro Liter am Saugmotor sind heutzutage lächerlich, wenn man einen Motor auf lediglich 30.000km Lebensdauer auslegt.
Des Weiteren hab ich klar gesagt, dass am Ansaugbereich durch Resonanzeffekte Leistung zu holen ist, jedoch nicht ansatzweise in der Größenordnung eines variablen Ventiltriebs.

Im Übrigen ist die Lautstärke vor allem vom Auspuff und Körperschall des Motors abhängig und eher vom Wunsch der Käuferklientel abhängig als von technologischen Grenzen.

Ich stimme dir jedoch zu, dass ein Ölwechselintervall von 10h geradezu lächerlich ist. Ich denke, dass diese Märchen-vorgaben von den GX390-tunern kommen, die allesamt mit dessen wahrhaft irrwitziger Schmierung zu tun hat. Ölalterung ist vor allem vom BlowBy-Gas und der Benetzung der Zylinderlauffläche abhängig. Und da sehe ich für den GX390 äußerst schwarz...

[Rabbitracer]

Aha... 8o Also ist das nicht so, das der Kartmotor als technologischer Vorreiter fungiert. So wie z.B. in Autorenn Klassen. Was die fahren ist ja wirklich der allerletzte Schrei (ums ma ganz simpel zu sagen)

Hintergrund warum mir das auffällt ist , das mein alter Vater , (der mal in den 50er Jahren Grasbahn Rennen gefahren ist) ständig an der Kart technik herummäkelt. Ist ja für uns beide Neuland bis zu dem Tag , an dem ich das Kart angeschleppt hab. Und obs da um die nicht gekapselten Lager an der Achse oder die Art der KW lager oder des Antriebs oder der Lautstärke oder die Art der Zylinder Beschichtung.........und und und. Der meint ständig: "Da war ja meine Gold Star besser aufgebaut..."

Das mit der geringen Entwicklungs kapazität könnte tasächlich der grund dafür sein das wir im grunde veraltete technik benutzen und der Vatter gar nicht mal so unrecht hat.

Sehr guter beitrag mit der resonaz erklärung, übrigens. fand ich super erklärt.

Ralf

[Zash]

@kolleg:

Leider hast Du zum allerallergrößten Teil recht!

Die 4-Takt-Kartmotoren, von welchem Hersteller auch immer erinnern mich immer wieder an das was vor 20 Jahren schon mal da war, und zwar nicht nur beim 390er Honda!!
Teilweise wird da allerprimitivste Technik für einen Klasse Preis verkauft und so getan als ob das normal wäre.

Wo ich Dir aber entschieden widersprechen muß ist dass Suzuki & Co. ihre Motoren auf 30.000km Laufleistung auslegen. Gerade die Beispiele aus dem Verbau dieser Motoren im Superseven und auch alle anderen Erfahrungen die ich mit dem Motorrad auf der Rennstrecke bei mir und Kollegen sammeln konnte widersprechen dem entschieden.
Sogar mein sicherlich etwas höher belasteter 1000 ccm V2 hat deutlich mehr als 30.000km runter, davon sehr viel auf der Rennstrecke im obersten Drehzalbereich von etwa 8000 - 10000 rpm, kupplungslosem Hochschalten nur per kurzem zurücknehmen des Gases oder dann wenn der Begrenzer eh abregelt und man dann wunderbar schalten kann, jeder Gang wird bis kurz vor den Begrenzer ausgedreht und so weiter...

Fazit: Nach deutlich mehr als 30.000km Fahrleistung wurden bisher 2 x die Ventile nachgestellt, regelmäßig alle 7500km das Öl gewechselt und sonst GAR NICHTS!!!

Und man darf nicht vergessen dass beim Motorrad (genau wie auch beim Kart) sehr sehr wenig Platz bleibt um eine vernünftige Auspuffanlage mitsamt Kat unterzubringen. da kann man nicht eben mal einen 20l großen Auspufftopf dranhängen
Und mit welchem nicht vorhanden Ölkreislauf soll denn an einem Kartmotor denn der Phasensteller betrieben werden?
Da mußt Du ALLES Andere zuerst ausreizen bis zum gehtnichtmehr, jedes halbe PS finden wo auch immer möglich.

Für mich sagt die Erfahrung:
Alles was an Kartmotoren im 4-Takt-bereich bisher verkauft wird ist mehr oder weniger Kleinserienwerk, wenig ausgereift, fürchterlich teuer und weit davoon entfernt auch nur ansatzweise optimale Leistung zu bringen. Und mit einem so tollen Motorenbau wie etwa bei XXX aus MUC nie zu vergleichen da das ja völlig andere Zielvorgaben sind. Da bleibt doch beim Kart weder Platz noch Gewicht für so ein unglaublich großes Beiwerk an Schläuchen, Sensoren und Aktoren wie etwa im Automobilbau. Wenn ich sehe wie der technisch sehr einfache Wankel im Mazda eingebaut und von einer unglaublich großen Peripherie versorgt und gesteuert wird ?????????????
Aber ein Bike hat recht ähnliche Anforderungen an Krach, Gewicht und Leistung eines Motors wie auch ein Kart und ich finde schon dass man sich das wenigstens mal ansehen!!! könntte was die Großserienhersteller da so machen.

Schau mal was z.B. adäquat zu einem aktuellen VT-250 Motor da im ganz normalen Laden serienmäßig so gekauft werden kann:

Kawasaki KX-250F (Motocrosser)
Motor/Bauart: 1-Zyl. 4-Takt
Hubraum: 249 ccm
Leistung: 31,7 kW(43,1 PS)
Dreahmoment: 28,7 Nm
Kühlung: Flüssigkeit
Getriebe: 6 Gang, Kette
Trockengewicht: 92,5 kg

Das Trockengewicht ist für DAS GANZE MOTORRAD!!!

Preis: 7.545,00 für das GANZE Motorrad, kann jeder direkt bei seinem Händler aus der Großserie heraus im Laden kaufen!!!

Ich denke, jeder soll sich selbst ein Urteil bilden was technisch geht, verkauft wird und was nicht....

Uwe

[innomatix]

Ich muss zash zustimmen wenn man mal 250er motorräder vergleicht halten ewig haben auch bis 48Ps in der Strassenversion und das auch ohne viel Elektronik firlefanz und die drehen fast so hoch wie mein schalter.
Zu den GX und ölwechsel der halt oft fällig nicht weil die Ölqualität schlecht ist sondern weil sie kein ölfilter besitzen.
Aber ein Motor der 300kg wiegt und 200Ps hat ist doch keine Kunst wenn ich das mit den Japanischen Motorradhersteller vergleiche die mit weniger als der Hälfe aus kommen.

[Zash]

genau DAS hatte ich damit gemeint

Scheint als noch mehr Leuten aufgefallen zu sein?

[Zash]

@admin & all:

ich will jetzt hier niemand auf den Schlips treten oder den Thread komplett in eine andere Richtung führen.

Bitte verscheibe das oder benenne es um wenn es sein msoll, ist mir auch recht.

Und niemenand!!!! fühle sich auf den Schlips getreten oder irgendwie angegangen. Wenn - dann bitte um Entschuldigung.

Aber ich finde einfach im Kartbereich sind wir eine Randsportgruppe und manchmal habe ich den Eindruck man muss hier leider manchmal auch mit Dingen Vorlieb nehmen die vorsichtig gesagt etwas antiquiert sind???

Selbst WENN so ein Japanmotor nur 30.000km halten würde wären das immer noch etwa 30.000 Runden auf einer schönen Kartbahn und egal wie man es rechnet zwischen 200 und 500 Stunden Standzeit des Motors. Nur damit man mal sieht in welcher Region sich das bewegt.

Dazu hätte er nach 1000er Muster etwa 50 PS, hätte Kat, Euro sonstwas und wäre keine 90dB laut....

Nach 60er- 4-Zylinder Maßstäben siehts noch grausliger aus. Bis zu 130 PS aus 600 cmm.
Wieder dilettantisch heruntergerechnet:

600cm, 4 Zylinder zu 130 PS wären etwa 250 ccm mit 2 Zylindern und 54 PS, ebenfalls mit Kat & Co.
Und die Motoren drehen locker 15.000 rpm ohne dass da was kaputtgeht.....

Seid mir bitte nicht böse, aber ein wenig echte Innovation wäre bei unserer Technik manchmal schon angesagt denke ich....