Hier ein Zitat darüber aus der Motorsport XL>
GrußOriginal von D. Doeblin
"Vor einigen Wochen hatten wir die Gelegenheit den aktuellen ICC-Motor von MC-Motori, die Version BAT-3, zu fahren. Dabei zeigte sich, dass dieser Motor einiges an Potenzial hat, und es eigentlich schade ist, das er bislang nur eine Außenseiterrolle in der Schaltkart-Renn-Szene spielt. Die italienische Firma Motori MC Kart ist seit 1997 mit ihren 125 ccm Motoren am Markt. Da man aber bis 2001 scheinbar keinen kompetenten Partner gefunden hatte, war es in Deutschland relativ still um dieses Produkt. Im letztem Jahr hat man die Firma M-Tec-Kart aus Siegburg als Vertriebspartner gewinnen können. Seit dieser Zeit sieht man den Motor immer öfter bei den Hobby-Fahrern. Für 2003 hat Manfred Haufe aber angekündigt, den Motor auch in Rennen einzusetzen.
Der MC BAT-3 ist für die Klasse ICC homologiert, und somit ein membrangesteuerter 125 ccm Motor. Die Bohrung beträgt 54 mm, der Hub 54,4 mm. Der Hubraum beträgt 124,64 ccm. Insgesamt fünf Überströmkanäle sorgen im Verbund mit drei Auslasskanälen für eine optimale Spülung. Der Verbrennungsraum ist als Kugelkalotte mit Quetschkante ausgeführt, und hat ein Volumen von 11 ccm. Der Kurbelwellendurchmesser lagerseitig ist mit 25 mm bemessen. Das Pleuel ist 110 mm lang. Das Kurbelgehäuse beim BAT-3 wird vom Kühlwasser umspült, und so gekühlt. Der Zylinder wird separat, mittels vier Stehbolzen, verschraubt. Der Zylinderkopf dagegen wird mit sechs 6 mm Schrauben am Zylinder befestigt. Die Abdichtung gegen das Kühlwasser erledigen O-Ringe. Alle Maße und Abmessungen im Grundaufbau des Motors, entsprechen den (fast) allgemein üblichen Gepflogenheiten bei diesen Motorentypen.
Anders verhält es sich bei den Auslasskanälen. Wenn man sich die Zylinderabwicklung etwas genauer ansieht, fallen die relativ kleinen Vorauslasskanäle zu beiden Seiten des Auslasskanals etwas auf. Der fast runde Hauptauslasskanal ist ebenfalls nur ganz leicht oval, was ebenfalls recht ungewöhnlich ist. Hierdurch fällt der Steuerwinkel für den Auslass mit maximal 194º etwas kleiner aus als bei den Mitbewerbern. Der Zylinder ist nikalsilbeschichtet. Die Ausführung der Beschichtung macht einen sehr sauberen Eindruck. Als Kolben kommen natürlich Typen mit einer Graphitbeschichtung zum Einsatz. Der große Membrankasten war in der Testausführung mit „Doppelmembranen“ ausgestattet. Diese Membranen verfügen über jeweils einem kleineren Loch, welches mit einer Zunge - deshalb Doppelmembrane - extra verschlossen wird. Da diese Zungen kleiner sind, öffnet sich diese Extra-Membrane im unteren Drehzahlbereich eher als die Hauptmembrane, was eine etwas bessere Füllung ergibt, und den Motor unten heraus mehr Kraft verleiht.
Das Gehäuse ist mittig geteilt. Eine separate Getriebebox, wie früher in der Formel C, gibt es nicht, da die Getriebeübersetzungen mit homologiert sind. Gangräder wechseln, um eine andere Getriebeabstufung zu wählen, ist also nicht möglich. Die Primärübersetzung ist mit 17/61 = 0,28 festgelegt. Die Gänge sind folgendermaßen über/untersetzt: 1. Gang 12/36 = 0,33; 2. Gang 14/26 = 0,54; 3. Gang 15/23 = 0,65; 4. Gang 19/24 = 0,79; 5. Gang 24/26 = 0,92 und der 6. Gang 20/19 = 1,05. Die Schaltklauen sind exakt bearbeitet, und laufen von Anfang an leichtgängig. Das Getriebe lässt sich dadurch sauber rauf und runter schalten. Die Mehrscheiben-Trockenkupplung ist justierbar.
Die Verarbeitung ist überall am Motor als absolut top einzustufen. Alle Passungen und Sitze sind sauber endbearbeitet. Nach Grat oder ähnlichem sucht man vergebens. Die elektronische Zündanlage stammt aus Italien, und kommt von der Firma SAETTA, sie ist traditionell aufgebaut. Sehr montagefreundlich ist die Konstruktion zur Motorbefestigung am Chassis ausgefallen. Nur zwei Schrauben sorgen für eine sichere und einfache Montage.
Bei unserem Fahrtest waren die äußeren Bedingungen mit ca. 26º Celsius recht ordentlich. Natürlich waren die Gripverhältnisse in Hagen nicht „rennmäßig“, aber es waren ordentliche Rundenzeiten möglich. Als Kart stand ein SKM-Chassis mit Bridgestone YHB-Bereifung zur Verfügung. Das Kart war mit einer Übersetzung von 16/29 bestückt. Wie man auf der Drehzahlkurve sehen kann, lag die Höchstdrehzahl bei rund 13.750 U/min. Mit dieser Übersetzung war eine Rundenzeit von 39,62 sek. möglich. Da wir laut Angaben von Manfred Haufe ohne weiteres bis 14.250 U/min drehen konnten, änderten wir die Übersetzung auf 16/30 und fuhren noch einmal raus. Leider hatten wir Pech, denn nach zwei Runden gab es einen längeren Regenschauer, so das eine Zeitverbesserung an diesem Tag nicht mehr möglich war. Mit den Drehzahlreserven und der Möglichkeit auch eventuell die Vergaserabstimmung noch weiter zu optimieren wären die 39 Sekunden sicher zu knacken gewesen. Schade.
Der MC-BAT-3 bietet die typische „Membraner-Eigenschaft“ untenherum sehr durchzugsstark zu sein, wobei allerdings auch bei hohen Drehzahlen der Motor noch deutlich schiebt. Wir können also gespannt sein, was der Motor im ausgefeilten Renntrimm zu leisten im Stande ist."
Felix
! Ich bin ja froh, dass mein Motor jetzt super läuft! Das ist aber nicht auf meinen Mist gewachsen.
