Gute Reifen schlecht für Chassis ?

[Munez]

Es gibt immer Papis die jeden Preis zahlen

[TONY83]

Das stimmt . Leider. Wen ich sehe wie die der DKM geldverballern. Aber wen man sich etwas kümmert und über die deutsche Grenze hinaus guckt findet man doch partner mit den man den ganzen zirkus preiswerter gestalten kann.
Aber die Arbeit machen sich die wenigsten und zahlen lieber eine absurde Rechnung. 7000 und mehr für ein dkm Wochenende ist schon ne Ansage.

Aber wir schweifen ab.

[Mach1Kart]

Da haben wir es wieder - die bösen bösen Hersteller sind Schuld, die wollen ja nur abzocken...

Und KRV - sorry, aber GENAU DAS würde den Untergang des Kartsport einläuten...

[Deki#91]

Allgemein finde ich die Kosten für ein (!) Kart als angemessen oder zumindest dürften sie in den nächsten 10 Jahren nicht viel teuerer werden. Wenn man jedoch in der Saison mehrere Karts braucht wird es teuer mit dem restlichen Kram den man in einer Saison verbrennt...

Mehr sind es die Väter die die Jungs unter Druck setzen damit sie um jeden Preis das Rennen gewinnen, koste es was es wolle. Da man mit den heutigen Reifen sehr viel Grip aufbauen kann und das über das ganze Rennwochenende ist das Feld sehr eng, ständig am Limit und verschleisst damit mehr das Chassis und da alle am Limit und kein Weg vorbei führt (ausser der Vordermann macht einen Fehler) sucht man sich Abkürzungen über Curbs und das mag das Chassis nicht umbedingt.

Aber so lange das Geld keine Rolle spielt ist nach ein paar Rennen ein neues Rohr drinnen und weiter gehts mit der Materialschlacht.

Daher mein Gedanke wenn der Reifen nicht über das ganze Wochenende die Performance so hoch halten würde oder wenn man den Reifen für 2 Rennen verwenden müsste dann würde man nicht von Freitag bis Sonntags nur pushen, sondern anfangen zu lernen das Material sich einzuteilen. Oder ein Chassis pro Saison, weil man sollte als guter Fahrer lernen sich das vorhandene Material einzuteilen.

Wenn man später im Auto sitzt da kommen Probleme auf einen zu die man als Kartfahrer nicht kennt, Reifen kannst in 3 Runden ruinieren wenn du es willst, Bremse brennt sowieso immer und wie man einen heissen Motor in einer Runde abkühlt muss man auch lernen. Das alles lernt man im Kartsport nicht, Vollgas, Motor aus und das Kerzenbild beurteilen, usw.

An sich möchte ich den Kartsport nicht auf den Kopf stellen, es ist für mich DER Sport ! Aber manchmal denke ich drüber nach was man den Nachwuchs auf den Weg geben kann damit die möglichst viel vom Kartsport für den späteren Motorsport mitnehmen und im Winter ist so eine Zeit wo man mehr drüber nachdenkt. Und besonders wie man diesen Sport von den Kosten so gering halten kann das auch der Junge aus der Nachbarschaft und der Sohn vom Bäcker es betreiben kann.

[TONY83]

@ Mach1

Nein es sind nicht die Hersteller schuld . Sondern der bereit ist die teilweise überzogenen Preise zu bezahlen.

Hat aber mit dem Grundlegenden Thema nichts zu tun .

[KRV]

@Deki:
Es ist Sport. Und wie in jedem Sport braucht man Training (mehrmals die Woche), egal wie schnell die Lernkurve zunächst ist - und zwar unter den relevanten Bedingungen. Daher kommen der Aufwand und die Kosten - da ist eine Limitierung am Wochenende egal.

Gering halten kann man die Kosten - keine Rennen und einfach am Wochenende die Runden drehen - dann macht man den Sport auch.

@Mach1:
Definitiv sind die Hersteller an der vorliegenden Situation garantiert nicht unschuldig.

Und was an meiner Aussage ist das Ende des KartSPORTs (- der in Deutschland eh bereits ein Totes Pferd ist)?

Die Verbandsfinanzierung, Herstellerschutz und Kundenverarsche Chassishomologation? Das Papier taugt nicht mal zum säubern des Allerwertesten. Genaues Material, Rohrinnendurchmesser, Position der Biegungen, Nachlauf und Spreizung sowie Geometrie der Lagerschalenaufnahme - keine dieser relevanten Parameter ist darin festgelegt. Viele mögliche Freiheiten für jemanden der genug Geld auf den Tisch legt.


Freigabe Vergaser im KZ? Mit einem leicht modifizierten Dell'Orto hört auch ein KZ nicht mehr auf bis 18.000 zu drehen. Und nachdem die einzige Bedingung Dell'Orto Origin ist muss einem klar sein, welches Zeug da international unterwegs sein muss. Hab auch schon sehr komisch lange Nadeln bei internationalen Piloten gesehen - definitiv nicht das Standardsortiment. (Natürlich bräuchte es dann einen Reglementsrahmen)

Digitale Zündung oder ähnlich wirksame Modifikationen? Definitiv auch im CIK-Bereich im Einsatz, sowohl im KZ als auch OK. Aber von mir aus darf sich jeder gerne 5 Zehntl-Wundertuning einreden.

Freies Verdichtungsverhältnis? Dann muss man sich keine Gedanken mehr um Verstellmechanismen, Zündkerzentausch oder ähnliches machen, und der Wert legt sich an die typisch bekannte Grenze für unsere Tankstellenkraftstoffe.

Drei Auspuffvarianten? Wenn man weiß, wo und wie, kriegt man auch jetzt schon verschiedenste Auspuffe für OK und KZ - bewegen sich natürlich alle innerhalb der Grenzen des Homologationsblattes.

Eine Freigabe würde dem Sport definitiv dienlich sein - und die obere Budgetgrenze geht auch nicht nach oben. Der Aufwand wird bereits betrieben.

Am Beispiel der Schalter:
Würde Schrittweise in der KZ der Vergaser und dann die Zündung freigegeben - könnte man nach kurzer Zeit (1-2 Jahre) die Einführung in der KZ2 beginnen. Konservative Zündkurven für Endkunden wären schnell da und die Vergaserentwicklung wäre auch relativ schnell am Limit angekommen. Am Ende würde das Feld wieder zusammenrücken und die vorderen Ausreißer würden in dieser Form nicht mehr so vorkommen.

[Mach1Kart]

Okay, dann geb ich wohl auch mal meinen Senf dazu...

@Deki - Thema Reifen... Zunächst mal muss man nicht glauben was man in Werbegraphiken abdruckt... Die Motoren hatten seit ich mich erinnern kann jedes Jahr 2 PS mehr (und wenn der Mitbewerber sein Werbeprospekt früher veröffentlicht hat auch mal 3...) - und wenn man den Fahrerlagergerüchten über neue Chassis immer glauben würde wären wir in Wackersdorf längst unter 40...
Vega hat im Laufe der 2016er Saison zusammen mit den KZ1-Fahrern die Karkasse steifer gemacht weil man sich so erhoffte die Belastungen und die Haltbarkeit im KZ etwas besser in den Griff zu bekommen - das gab den damaligen XM, der "alte" weiße gab den gelben XP für OK (der im Prinzip sogar 0,1 schneller war...). Jetzt hat man wohl eingesehen dass das kaum was gebracht hat außer riesigen logistischen Aufwand und hat beide wieder zusammengeführt. Damit ist sicher wieder ein Vega-typisch guter Reifen entstanden - ob er schneller ist oder besser hält werden wir erleben. Ersteres ist inzwischen sowieso unwichtig da die Reifenhersteller ja keinen direkten Wettbewerb mehr betreiben und folglich auch nicht schneller als die Konkurrenz sein müssen...
Andere Hersteller gehen einen anderen Weg, sind wohl generell etwas härter, legen kaum noch Gummi auf die Strecke und gehen dann im Extremfall (Bridgestone 2014) sogar noch schneller kaputt weil sie sich abradieren...
Übrigens - harte Reifen machen es nicht unbedingt billiger. Ein harter Komet in der X30-Euro würde gut und gerne das komplette Rennwochenende plus die 3 Trainingstage vom nächsten halten - trotzdem fährt man freitags FP1-3 3x neu um den Kick der neuen Reifen zu haben und weil es cool ist in der Liste 5. von 8 mit neuen zu sein und nicht 12. weil 8 davor neue hatten...
Die Reifen werden auch nicht immer weicher - zur Erinnerung das XM steht für MEDIUM. Wir hatten bis 2008 noch XS für SOFT, die waren in Kerpen im Leihkartteil nochmal 0,2 schneller und vornerum 0,1 langsamer weil sie auf den Geraden geklebt haben...

Was das Fahren angeht - ich bezweifle dass man heute härter mit dem Material umgeht! Wenn ich mich zurückerinnere an Kerpen vor 20 Jahren waren die Kerbs wesentlich höher und brutaler, auch die Gerolzhofen-Schikanen im 5.Gang waren nicht angenehm - und auch in Ampfing hat man schon kurz nach der Eröffnung erkannt dass die kürzeste Linie durch eine Schikane die Gerade ist... Ist auch nicht so dass man Chassis heute filigraner baut - das Einzige was sich wirklich geändert hat ist die Bodenfreiheit - tiefer ist nun mal schneller - und deshalb sehen die Chassis nach 2 Rennen schon so mitgenommen aus...

@PSE - Deine 30/32-Theorie klingt interessant - aber logisch ist sie glaub ich nicht...

Was die Rechenkünstler betrifft die der Meinung sind dass Rahmen teuer werden - nur zur Erinnerung, in den 1000 sind wie überall 190 MwSt. drin, dann bekommen Händler in der Regel Prozente (ja die wollen auch von was leben...). Und die Herstellung ist nicht nur Schweißen, egal ob Roboter oder Mensch...

@KRV - der EINZIGE Vorteil den ein Hersteller aus der Homologation hat ist ein gewisser Markenschutz, ansonsten ist es ein Riesen-Aufwand, Bürokratie und verursacht ziemliche Kosten... Aus Kundensicht hat es eine Schutzfunktion - ohne Homologation könnte ich theoretisch das erste Rennen mit nem 30er fahren, das zweite 32, das dritte ne Mischung und das vierte mit geändertem Radstand usw. Wäre das so prickelnd?
Was Deine Einlassung betrifft dass Homologationen nicht genau genug wären - im Gegensatz zu zB Automobilherstellern leben wir vom Kart-Verkauf, da müssen kleinere Nachbesserungen drin sein weil Du ansonsten mit ner misslungenen Homologation Deine Firma in 2 Jahren beerdigst... Falls Du Dich ans erste KF-Jahr erinnerst, da war ALLES vorgeschrieben - Ergebnis war dass nur Vortex und Iame gingen und die Tuner streikten weil man nichts mehr ändern durfte...

Was Deine KZ-Regeln betrifft - hatten wir alles vor 25 Jahren - Formel C mit freitags 4x Getriebe umbauen, verdichtet bis der Kolben klingelt, Chips in der Zündung und Löcher im Kolben, dazu noch 39er Flachschieber, Dellorto gegen Mikuni probieren... War ne geile Klasse - bis Du so nen popligen KZ fährst, Dir wie ne Fliege im Quark vorkommst weil das Ding langweilig ist, Du trotzdem die gleiche Zeit wie der hochgezüchtete Drehschieber fährst weil plötzlich Dein Chassis funktioniert und Du das Ding auch als Nicht-Profi bändigen kannst und Du Dich fragst wozu Du seither eigentlich den gigantischen Aufwand betrieben hast...
KZ funktioniert weil es seit 20 Jahren ein vernünftiges konstantes Reglement hat, ohne sinnlose Extravaganzen wie PowerValve, digitale Zündung, zig Vergaser... Warum etwas ändern was nachweislich funktioniert?

[PSE]

@Mach 1 Kart: Wenn man mal die Rohrdurchmesser außen vor läßt, ist es doch nicht unlogisch, daß weichere Reifen mit viel Grip, vor allem bei viel Gummi auf der Piste, eine Chassiseinstellung erfordern, die eine Entlastung des kurveninneren Hinterrades ermöglicht und härtere Reifen eine Chassiseinstellung, die mehr Grip an der Hinterachse generiert, also eine geringere Entlastung des kurveninneren Hinterrades.

[KRV]

@Mach1:
Du gibst bei einer Nennung nur den Hersteller an; also kann ich im Rahmen der homologierten Varianten beliebig oft zwischen den Veranstaltungen wählen. Manchmal hatte ich auch 32iger und 30iger Rahmen dabei - manchmal Rahmen mit anderen Lagerschalen. Dein "Horrorszenario" ist einfach schon gang und gebe, selbst bei rein nationalen Rennen. Theoretisch kann ich auch beliebig über Material und Wandstärken mein Verhalten steuern - dann sehe ich gar nichts und hab jedes Rennen auch eine neue Rahmenvariante dabei.
Ein wirklicher Kundenschutz ist also definitiv nicht gegeben - eher Kundenberuhigung und Schutz des Wettbewerbsvorteils von Kunden mit entsprechenden finanziellen Mitteln.

An dieser Stelle muss ich vielleicht klarstellen - es ist für mich ok, wenn Leute mit entsprechenden finanziellen Mitteln diese einsetzen - aber die Kundenschutzstory hinter der Homologation macht mich wütend, da ich sie als verarsche interpretieren muss.

Wieso brauche ich dann noch eine Homologation? A, Irgendjemand verdient Geld und B, der andere zahlt für weniger offizielle Konkurrenz, weil ich meinen Rahmen offiziell nicht mehr in der Garage schweißen darf ( mal überspitzt ausgedrückt). Aber definitiv eine Hürde für Leute die sich offiziell als exklusiver Kleinserien-Hersteller betätigen wollen und vielleicht diese Exklusivkunden betreuen würden.
So gibt es halt unter vorgehaltener Hand exklusive Karts und Karts von der Stange. Was für mich grundsätzlich auch kein Problem wäre - wenn die Kommunikation dahinter ehrlich wäre, und exklusive Rahmen dann nicht in den normalen Endkundenmarkt sickern würden.
Klar ist auch hier das Bild heterogen und es verfolgt da jeder Hersteller seine eigene Philosophie, aber so ganz ungewöhnlich ist das beschriebene Bild nicht.

Für mich wäre eine kostengünstige Herstellerzertifizierung in Bezug auf Rahmen sinnvoller, wenn jemand kommerziell als Hersteller auftreten will. Und ein Hersteller muss die Wertschöpfung selbst durchführen können und einen entsprechenden Maschinenpark vorweisen, um eine Mindestanzahl an Rahmen im Jahr fertigen zu können. Und ja - ich habe diese Idee nicht zu Ende gedacht - und vielleicht übersehe ich da auch noch einiges.
Aber auch du beschwerst dich über die Bürokratie und Kosten, wieso könnte dann eine andere Lösung nicht die bessere sein? Dann könnt ihr im Jahr so viele verschiedene Rahmen bauen und anpassen wir ihr wollt - nur die entsprechende Kommunikation im Endkundenmarkt bleibt euch dann überlassen. Ich glaube definitiv, dass eine bessere Lösung aus kommerzieller Sicht für Hersteller und Kunden und dem Sport im Bereich Rahmen möglich wäre - vor allem in der momentanen Lage. Ich bin mir aber auch der eingefahrenen Strukturen in diesem Sport bewusst.

Und nochmal kurz zum Thema Motoren:
Das hier alles funktioniert halte ich für eine sehr bedenkliche Aussage - ja, die Motoren springen an und fahren. Aber wieso öffne ich nicht das Reglement an den Stellen, an denen massiver und schwer nachweisbarer Betrug ermöglicht wird? Und dann auch dementsprechend Geld schon investiert wird? Es werden ja nur die bestraft, welche sich an das Reglement halten. Auch du hast ja schon erkannt, dass man massiv im KZ-Bereich an den Motoren arbeiten muss, um zu gewinnen - da kann ich mich auch noch an ein Gespräch erinnern. Aber ohne an den obigen Punkten zu arbeiten, wird das nichts mit konstant vorne zu sein. Zudem sollten faire Motoren eigentlich auch in eurem Interesse sein - ein überlegener Motor kompensiert nämlich ein schlechtes Chassis. Und dass die kontrollierende Instanz hier schon länger nicht konsequent genug ist, ist hoffentlich nicht nur mein Eindruck.
Klar würde es eine sehr intensive Übergangsphase geben (deswegen die erste harte Phase in der KZ), mit der Konsequenz eines aus sportlicher Sicht perfekten Reglements. Und so leistungskonstant sind reglementskonforme Motoren auch noch nicht so lange, da sprechen wir vielleicht von den letzten 5 Jahren.

Mit Getriebe und PowerValve sprichst du zwei technisch schöne Punkte an. Aber eine Übersetzung ist gut nachmessbar und ein PowerValve auch sichtbar Mir geht es bei den genannten Punkten wirklich darum, dass eine sportliche Fairness hergestellt wird, die ich momentan nicht mehr gegeben sehe, da diese Punkte schwer kontrollierbar sind und auch Dinge im Umlauf sind, die offiziell nicht verfügbar sind.

[PSE]

Aus meiner Sicht wird das alles nicht so heiß gegessen, wie es gekocht wird und alle kochen auch nur mit Wasser.
Dem Stück Stahl zwischen den Rädern wird zu viel Bedeutung gegeben - das ist keine schwarze Magie und hat alles seine physikalischen Grenzen.
Sicher fehlen in den Homologationsblättern wichtige geometrische Parameter, aber das wären ja die letzten Betriebsgeheimnisse der Hersteller, also warum offenlegen?
Viel wichtiger ist das Zusammenspiel der aller Chassiskomponenten, die Kundenbetreuung, anständige Preise, gute Material- und Verarbeitungsqualität und gute und nachhaltige Ersatzteilversorgung.
Bei den Motoren wäre die digitale Zündung mit auswählbaren Zündkurven sicher ein Zugewinn, weil die analoge mit 3°-Zündverstellung eine Krücke ist.
Die KZ-Drosselmotoren mit dem 30er Vergaserdurchlass passen schon - da ist mittlerweile auch so ein hohes Niveau erreicht, dass nicht mehr viel Luft für sinnvolle Maßnahmen bleibt.