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Aus meiner Erfahrung heraus klingt das Vergasersetup nicht ungewöhnlich. Man kann meiner Meinung nach auch nicht pauschal sagen, dass eine HD über 165 keinen Unterschied macht. Vielleicht können die angesprocheneren Personen Ihre Überlegungen hier offen legen.


Meine praktische Erfahrung zeigt, dass ich bei meinem 10C den Unterschied der HD ( 180 bis 188 ) beim Testen auf dem Kartwagen gesehen habe.

Kein Problem.

Im Prinzip hängt alles von der verwendeten Nadel ab, da ist die K28 Standard.
Je nachdem wo man fährt (Höhenlage, bzw. Luftdruck, Temperatur, Feuchte etc.) wählt man den passenden Stock dazu,
da ist man mit einem DQ270 schon auf der ganz sicheren Seite bei der K28, bzw. wird man damit unter aktuellen Bedingungen keinen Blumentopf gewinnen.
Sieht man sich bei der Kombination DQ270, K28 den äquivalenten Ringspaltquerschnitt an, entspricht dieser einer HD173.
Da in Realität durch einen Ringspalt weniger geht, als durch einen Rohrquerschnitt, wird der reale äquivalente Querschnitt noch einiges geringer sein.
Somit bringt bei dieser Kombination eine HD185 keinen relevanten Unterschied, da diese ja am Eingang sitzt.
Findige werden jetzt eine Reihenschaltung der Strömungswiderstände anführen, das ändert aber fast nix, wenn die HD um einiges größer ist als der Ringspalt.
Nur zum Vergleich, wenn jemand eine K3 oder K8 mit einem Ringspalt wie ein Scheunentor bei voll geöffneten Schieber fährt,
muß man das rein mit der Größe der HD regeln und da ist man im Bereich um HD140.
Noch eines am Rande bemerkt: Es gibt da noch am Ausgang des Düsenstockes den Zerstäuber mit verschiedenen Längen (Standard 7mm),
der den Unterdruck an der Öffnung bestimmt, dieser kann so manches Setup auf den Kopf stellen, gerade wenn man übertragene Vergaser verwendet
und nicht weiß, was alles verbaut ist oder geändert wurde.

Entschudligung für die späte Wortmeldung. Das Thema ist jetzt schon ein paar Tage alt. Hast du eine Übersicht oder einen Link greifbar zu den Geometrien? Ich hatte sowas mal gefunden, aber verlegt. Ehrlich gesagt finde ich es spannend wie du auf Basis von Luftdruck, Temperatur und rel. Luftfeuchte das Vergaser-Setup bestimmst. Ich habe mir dazu auch schon ein paar Gedanken gemacht und letztendlich bin ich immer daran hängen geblieben, dass ich zuerst eine empirische Daten benötige (testen testen testen und jedes Mal Luftdruck etc. aufschreiben und später damit zurückrechnen).

Ich verstehe deine theoretischen Überlegungen: Stopft ein Querschnitt (= erreichen der Schallgeschwindigkeit) bei erreichen des kritischen Druckverhältnisses dann geht nicht mehr Massenstrom durch, das ist so physikalisch richtig. Die Frage bleibt, ob wir aufgrund des vorliegenden Druckverhältnisses überhaupt die Schallgeschwindigkeit erreichen. Hast du das mal gerechnet? Sollte der engste Querschnitt den Massenstrom noch nicht begrenzen macht die Reihenschaltung der Strömungswiderstände doch einen Unterschied.

Offen gesagt bin ich gerade zu faul das nachzurechnen, bei uns in der Entwicklung sagt man immer: Versuch macht klug. Ich habe das genannte Vergaser-Setup persönlich nicht probiert, aber ähnliche Kombinationen sind wir ebenfalls gefahren und was soll ich sagen: man spürt die Änderung der Hauptdüse auf dem Kartwagen und auf der Strecke. Daher würde ich dir, PSE, anhand meiner praktischen Erfahrung ganz klar widersprechen. Am Ende hat die Praxis immer Recht und die Theorie wird häufig daran angepasst.
Hast du, PSE, das mal ausprobiert? Großer Düsenstock und dann die Hauptdüse von 185 auf 173 reduziert (oder vergrößert?)? Was war deine Erkenntnis?

Zur Eingangsfrage:
Das Setup wird mit ziemlicher Sicherheit nicht die Weltmeisterschaft gewinnen, aber der Motor wird bestimmt laufen. Da man einen Vergaser im KZ sehr unterschiedlich einstellen kann musst du deine fahrerischen Vorlieben rausfinden und den Vergaser daran anpassen. Meiner Erfahrung nach ist der KZ10C sehr pflegeleicht was die Bedüsung angeht. Er reagiert erst sehr spät auf Wetteränderungen und man muss kaum mit dem Vergaser-Setup spielen.

Hallo MRacer5,

mit den Geometriedaten meinst Du den Nadelkalkulator, den hab ich, der ist aber, glaube ich, größer als die zul. Dateigröße im Forum - ich schau mal.
Auf Liedolsheim bezogen mit einer Höhenlage von 100m ü.NN stellt sich die Sache nicht so gravierend dar, als wie auf einer Bahn auf ca. 400m ü.NN,
da dreht der Motor mit der am Anfang genannten Bedüsung sicher auch fast 15.000 1/min. auf dem Bock.
Wenn man nun nur die HD von 185 auf 180 oder 175 zu reduziert, wird man auf dem Bock die Drehzahl nicht viel höher bringen,
da rührt sich nennenswert erst was bei kleiner HD160, weil der Flaschenhals der Ringspalt ist - haben wir vor Jahren alles mal ausprobiert.
Die o.g. Bedüsung hat beispielhaft einen äquivalenten Ringspaltdurchmesser von 1,73mm, die HD185 davor real über 1,90mm,
Damit man mit der HD erstmal auf den Ringspalt kommt, müßte die HD einen Durchmesser von 1,73mm haben, also ca. HD163 (weil die Bohrungsdurchmesser real größer sind.)
Da aber durch eine Ringspalt im Vergaser etwas weniger durch geht, als durch einen gleich großen Kreisquerschnitt, ist man bei ca. HD160.
Gegenrechnung: Baust Du eine K3 mit DQ265 ein, hast einen Ringspalt von 1,87mm (Kerbe 2), fährst aber mit eine HD kleiner 150.

Gruß,
Peter

Zitat von »PSE«

..glaube ich, größer als die zul. Dateigröße im Forum...

Wie gross ist der Nadelkalkulator ? 500kB ? Kannst ihn per eMail schicken, ich stelle ihn dann online.

Hat gezipt 565kB

Jetzt müsste es gehen...

So, da habt ihr den Nadelkalkulator zum Ausprobieren.
Den gibt es seit vielen Jahren im Netz, hat einmal "Damians Schrauber" im Parallelforum erstellt.
An dieser Stellte nochmal vielen Dank an Holger L. für die geleistete Arbeit.

Gruß,
Peter

Ich als Verkäufer würde auch "nur" ein Grundsetup verbauen. Nicht das der Kunde 2 Tage später mit verklemmten Motor wieder vor die Türe steht