Das Setup-Spiel Teil 1 Hinterachse 2. Teil

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bora33
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Das Setup-Spiel Teil 1 Hinterachse 2. Teil

Beitrag von bora33 »

Hallo Leute,

mein Besuch war gestern doch länger da, daher geht es jetzt erst weiter.

Gestern ging es darum, was man an der Hinterachse machen kann, wenn das Kart ab dem Kurvenscheitelpunkt übersteuert.

Die Antwort lautet hier: Hinten geringfügig schmäler zu gehen.

Warum? Der Drehpunkt des Karts ist der Schnittpunkt der gedachten Linien durch die Mittelpunkte der Reifenaufstandsflächen und liegt je nach Breitenverhältnis mal näher oder weiter weg vom Kart. Um diesen imaginären Punkt scheint das Kart bei Kurvenfahrt zu drehen. Ist der Schnittpunkt unendlich weit weg, d.h. die vordere Spurbreite ist gleich der hinteren will das Kart aufgrund der starren Hinterachse überhaupt nicht mehr eindrehen. Liegt er zu nahe vor dem Kart will das Heck ausbrechen ab der Kurvenmitte. Kann man sehr schön mit einem Schlitten simulieren, den man auf glatter Schneefläche schnell mit einem Seil durch die Kurve zieht. Je kürzer man das Seil hält, desto eher steht der Schlitten quer.

Jetzt aber mal folgende Fragen:

Was mache ich mit der Hinterachsbreite bei:

a) Übersteuern am KURVENEINGANG

b) Untersteuern durch die ganze Kurve hindurch

c) springendes Heck

d) Aufsteigen des Karts

Dafür gibt es eine Antwort. Die Quintesenz daraus besprechen wir dann später.
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Ehemalier
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Beitrag von Ehemalier »

Moin,
ich hab da mal ne grundsätzliche Anmerkung zu. Ich finde, der Einstieg ist etwas hoch, weil die Frage, warum das Kart das Hinterrad hebt, noch nicht ausreichend geklärt ist. Anders als beim Hund kann ein Kart ja auch wahlweise das kurvenäußere Vorderrad heben. Macht es auch, und zwar wenn man das Kart mit Fahrer schiebt und dieser lenkt.
Denn nicht nur das Verhältnis der Spurbreiten beeinflußt diesen Effekt, maßgeblich ist auch der Schwerpunkt und die auftretenden Fliehkräfte.
Man muß sich das Kart in Dreiecke aufteilen, die ihre Eckpunkte an den Rädern haben. Die Eckpunkte des Dreieckes, in dem der Schwerpunkt liegt, berühren bei eingeschlagener Lenkung den Boden (daß die Vorderräder dabei unterschiedlichen Bodenabstand bekommen setze ich mal voraus). Im stehenden Zustand liegt der Schwerpunkt nun HINTER dem Kreuzungspunkt der Diagonalen, d. h. zei Hinterräder und ein Vorderrad haben Bodenkontakt. Also wenig Lenkwirkung. In Fahrt wird der Schwerpunkt durch die Fliehkraft nach außen verlagert, so daß er in den Bereich kommt, der zwei VR und ein HR an den Boden bringt.
Im Kurveneingan fangen die Fliehkräfte an zu wirken, der Schwerpunkt wandert nach außen (für die Genauen auch nach vorn, durch die Bremswirkung) deswegen ist das Verhalten des Karts dort anders als bei der konstanten Durchfahrt.
Diese Schwerpunktwanderung ist auch ein Grund, warum schnelle Kurven mit wenig Fliehkraft anders abgestimmt werden müssen als als enge, die man an der Haftgrenze fährt.
Darum ist es wichtig, daß das Kart grundsätzlich die richtige Gewichtsverteilung hat. Sonst funktioniert das alles nämlich nicht richtig. Und durch Spurbreitenänderung verändert man die Lage der Dreiecke zum Schwerpunkt.
Nur so als Grundlage.
Gruß
Edgar
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Ehemalier
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Beitrag von Ehemalier »

Ach so, ich vergaß. Breiter
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karkar
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Beitrag von karkar »

beim übersteuern am eingang meine ich schmäler hinten,wenn dass nicht mehr geht vorne breiter.somit hebt sich das kurveninnere rad leichter und ich bekomme mehr druck aufs äußere rad.
wäre jetzt meine vorgehensweise
In diesem Sinne---Keep Racing
Kimster

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Beitrag von Kimster »

Ich würde breiter gehen bei Übersteuern am Kurveneingang um mehr Druck auf das Hinterrad zu kriegen.

Bei Untersteuern ebenfalls breiter, verlagert das Gripverhältnis VA:HA zugunsten der Va nach vorne.

Zu C) und D) fallen mir jetzt keine konkreten, logischen Schlüsse ein.
Zuletzt geändert von Kimster am Sa 24. Nov 2007, 14:59, insgesamt 1-mal geändert.
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BB-K
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RE: Das Setup-Spiel Teil 1 Hinterachse 2. Teil

Beitrag von BB-K »

Original von bora33
Jetzt aber mal folgende Fragen:

Was mache ich mit der Hinterachsbreite bei:

a) Übersteuern am KURVENEINGANG

b) Untersteuern durch die ganze Kurve hindurch

c) springendes Heck

d) Aufsteigen des Karts

Dafür gibt es eine Antwort. Die Quintesenz daraus besprechen wir dann später.
a) breiter gehen
b) schmäler gehen
c) breiter
d) breiter
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bora33
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Beitrag von bora33 »

Hallo,

war ja wenig los hier.

Der Grund, warum ich die Fragen zusammengefasst habe, ist folgender: In allen Fällen geht man BREITER!

Warum?

a) bin ich viel zu schmal verändere (verringere) ich zum Zeitpunkt des Einlenkens durch das starke Neigen der Hinterachse auch gleichzeitig die Aufstandsfläche des kurvenäußeen Hinterrades - der Grip reißt dann ab.

b) hier sperrt das Kart, weil das Kippmoment durch ein ungünstiges Breitenverhältnis vorne zu hinten nicht erreicht wurde. Zur Erinnerung. Ein Kart mit gleicher Spurbreite vorne wie hinten will wegen der starren Hinterachse gar nicht durch die Kurve.

c) ein periodisches Auftreten des unter a) erläuterten Effektes

d) es leuchtet ein, dass ein breiteres Fahrzeug schwerer Umzuwerfen ist.

Warum habe ich diese Fragen zusammengefasst?

Erinnert Euch an die allererste Frage zur Hinterachse. Das war die einzige Situation, in der man schmäler geht. Umgekehrt fährt man in fast allen anderen Situationen hinten breit! Oder anders ausgedrückt: Erst wenn ich mit anderen Maßnahmen nicht mehr eine Balance erreiche, mache ich mich an der Hinterachsbreite zu schaffen, denn die Breite stabilisiert das Kart in den meisten Fällen!

Die meisten schrauben viel zu viel hinten rum, wogegen heute ein Kart fast immer zum überwiegenden Teil über die Vorderachse abgestimmt wird.

Das ist die Aussage dieses Abschnittes!
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Ehemalier
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Beitrag von Ehemalier »

Viel Möglichkeiten hat man hinten mit der Breite ja nicht. Bei 1,40 ist Reglementsbedingt Schluß und bei 136 oder so schlagen die Felgen gegen die Achse, zumindest bei 50ern. Schmaler läßt sich dann nur mit viel Aufwand bewerkstelligen, was sich eigentlich schon von selbst verbietet. allerdings hab ich auch schon Karts bei Rennen gesehen, die vorn breiter als hinten waren. Ging auch irgendwie, aber war auch für den unbedarften Zuschauer erkennbar, daß da was nicht stimmt:D
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Beitrag von KRV »

Übersteuern am Kurveneingang kenn ich nicht, außer wenn mein linker Fuß taub wird, oder ich am Lenkrad timbersports spiele. Dafür nur d aber ausschließlich an der Hinterachse. Ist aber als Fahrer schwer zu unterscheiden mit c. Und b kenne ich nur wenn ich an den Vorderrädern Stoff sehe.

Ich hab da noch eine Frage an bora: Was ist deiner Meinung nach mal, grob der Effekt vom breiter gehen, schmäler gehen (Eingang, Mitte, Ausgang).
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bora33
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Beitrag von bora33 »

@ KRV:

mit der Spurbreite ändert man die Winkel der an den Auflagepunkten angreifenden Kraftvektoren. Daraus resultieren bei Kurvenfahrt unterschiedlich hohe Auflagekräfte (Kurvenaussenseite) und erleichternde Kräfte (Kurveninnenseite).

Das ist der eine Punkt. Der andere ist aber auch, dass eine schmälere Spur eine höhere Kipptendenz hat, die den Grip abreißen läßt.

Und nicht zuletzt: Die Spurbreite hinten bestimmt auch das Kippmoment, welches bei Lenkeinschlag durch den positiven Nachlauf zum Heben des kurveninneren Hinterrades führt.

ALLES HÄNGT VON ALLEM AB! Ganz besonders aber von den Einstellungen an der Vorderachse.
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