CMP Kart Restauration
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CMP Kart Restauration
Hallo Freunde,
hier will ich euch zeigen, wie ich mein kürzlich erworbenes Kart auf Vordermann bringe.
Was gut klappte und was nicht so gut.
Zunächst mal ein Foto vom Ausgangszustand.
Soll laut Verkäufer ein CMP Kart sein. Firma CMP in Italien hat das anhand einiger Bilder bestätigt, aus den italienischen Brüdern ist aber kaum eine brauchbare Information herauszukriegen.
Beim Sandstrahlen entdeckte ich einen Stempel, der vielleicht ein wenig weiterhilft.
Wer also Infos hat, bitte immer her damit!
hier will ich euch zeigen, wie ich mein kürzlich erworbenes Kart auf Vordermann bringe.
Was gut klappte und was nicht so gut.
Zunächst mal ein Foto vom Ausgangszustand.
Soll laut Verkäufer ein CMP Kart sein. Firma CMP in Italien hat das anhand einiger Bilder bestätigt, aus den italienischen Brüdern ist aber kaum eine brauchbare Information herauszukriegen.
Beim Sandstrahlen entdeckte ich einen Stempel, der vielleicht ein wenig weiterhilft.
Wer also Infos hat, bitte immer her damit!
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Weiter gehts ...
Alles ein wenig korrodiert, wird also gestrahlt und lackiert.
Die Bremse vorne kann ich auch mit den Auskünften von CMP nicht identifizieren.
Könnte Righetti sein. Zumindest gibt's Beläge, deren Maße passen und die werden für Righetti angeboten. Welcher Typ Righetti konnte ich aber auch nicht herausfinden.
Der Zustand ist miserabel aber reparabel.
Alles ein wenig korrodiert, wird also gestrahlt und lackiert.
Die Bremse vorne kann ich auch mit den Auskünften von CMP nicht identifizieren.
Könnte Righetti sein. Zumindest gibt's Beläge, deren Maße passen und die werden für Righetti angeboten. Welcher Typ Righetti konnte ich aber auch nicht herausfinden.
Der Zustand ist miserabel aber reparabel.
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Und wie kriegt man die festgebackenen Bremskolben raus?
Man schraubt irgendwas rohrartiges in den Bremsanschluss, füllt das mit Öl und schlägt einen passenden Dorn, hier ein Bohrer, hinein.
Der Öldruck treibt dann Stück für Stück den Kolben hinaus ohne dass man noch mehr kaputt macht.
Dann wird gehont. Per Akkuschrauber.
Ist natürlich nicht die hochprofessionelle Methode, funktioniert aber.
Im Bild die hintere Bremszange.
Mit Schleifpapier bis Korn 2000 hocharbeiten.
Ich hab dann neue Kolben gedreht und auf Manschetten umgebaut weil eine Bohrung nicht ganz wiederherzustellen war.
Man schraubt irgendwas rohrartiges in den Bremsanschluss, füllt das mit Öl und schlägt einen passenden Dorn, hier ein Bohrer, hinein.
Der Öldruck treibt dann Stück für Stück den Kolben hinaus ohne dass man noch mehr kaputt macht.
Dann wird gehont. Per Akkuschrauber.
Ist natürlich nicht die hochprofessionelle Methode, funktioniert aber.
Im Bild die hintere Bremszange.
Mit Schleifpapier bis Korn 2000 hocharbeiten.
Ich hab dann neue Kolben gedreht und auf Manschetten umgebaut weil eine Bohrung nicht ganz wiederherzustellen war.
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Nachtrag zu Post #3:
Wenn der Verschleiß sehr groß ist, also mehr als 0,2mm würde ich sagen, dann sollte man besser den Zylinder ordentlich aufspannen und sauber ausspindeln.
Für solch kleine Bauteile reicht sogar dieser Proxxon Bohrständer mit Kreuztisch und Fräsmotor. Vorschub und Zustellung sind minimal, der Stahl muss ganz scharf sein.
Man spindelt dann die Bohrung, hont und poliert (zumindest feinschleifen bis K2000 wie gezeigt) und fertigt dann Übermaßkolben an.
Die Topfmanschetten kriegt man in diversen Größen aber die Manschetten dichten auch im Übermaßzylinder noch ab.
Soll heissen, man kann eine 1" Manschette mit 25,4mm Nenndurchmesser auch bei 25,8...26,0mm noch verwenden.
Die nächstgrößere die ich gefunden habe ist 1-1/16" also 26,99mm. Die kann man auch in einer 26,5mm Bohrung einsetzen.
Man würde dadurch die Wandstärke des Zylinders um bis zu 0,55mm reduzieren.
Ob das im Einzelfall geht muss gut überlegt werden - ist immerhin eine Bremse ...
Wenn der Verschleiß sehr groß ist, also mehr als 0,2mm würde ich sagen, dann sollte man besser den Zylinder ordentlich aufspannen und sauber ausspindeln.
Für solch kleine Bauteile reicht sogar dieser Proxxon Bohrständer mit Kreuztisch und Fräsmotor. Vorschub und Zustellung sind minimal, der Stahl muss ganz scharf sein.
Man spindelt dann die Bohrung, hont und poliert (zumindest feinschleifen bis K2000 wie gezeigt) und fertigt dann Übermaßkolben an.
Die Topfmanschetten kriegt man in diversen Größen aber die Manschetten dichten auch im Übermaßzylinder noch ab.
Soll heissen, man kann eine 1" Manschette mit 25,4mm Nenndurchmesser auch bei 25,8...26,0mm noch verwenden.
Die nächstgrößere die ich gefunden habe ist 1-1/16" also 26,99mm. Die kann man auch in einer 26,5mm Bohrung einsetzen.
Man würde dadurch die Wandstärke des Zylinders um bis zu 0,55mm reduzieren.
Ob das im Einzelfall geht muss gut überlegt werden - ist immerhin eine Bremse ...
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Zwischendurch habe ich noch das Chassis gestrahlt.
Waren mehrere Farbschichten drauf.
Anschließend grundiert und schwarz matt lackiert.
Etliche weitere Teile sind ebenfalls gestrahlt und werden bzw. wurden lackiert.
Waren mehrere Farbschichten drauf.
Anschließend grundiert und schwarz matt lackiert.
Etliche weitere Teile sind ebenfalls gestrahlt und werden bzw. wurden lackiert.
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Ein paar weitere Teile haben sich eingefunden...
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Nach und nach geht es weiter ...
Alle Bremszylinder sind inzwischen überarbeitet, zusammengebaut und an Ort und Stelle montiert.
Statt der Nylonschläuche sind jetzt Stahlflex-Leitungen verbaut. Diese haben noch einen Scheuerschutz von Hellermann Tyton bekommen - auch der Farbe wegen.
Auch Ölkühler und Motor sind schonmal testweise platziert.
Neugierig habe ich einen Ventildeckel abgenommen und das Innenleben inspiziert.
Hier ist nichts mehr original. Weder Ventile (jetzt mit Kegelstücken gesichert) noch Federn oder Kipphebel sind serienmäßig sondern alles durch Tuningteile ersetzt.
Der Zylinderkopf wurde entsprechend bearbeitet um die neuen Kipphebel überhaupt montieren zu können.
Die Kippheben haben etwa 1:1,3 und erhöhen entsprechend den Ventilhub.
Jetzt muss ich mal rausfinden, was für Kipphebel das sind, damit ich den Reservemotor auch damit ausrüsten kann.
Alle Bremszylinder sind inzwischen überarbeitet, zusammengebaut und an Ort und Stelle montiert.
Statt der Nylonschläuche sind jetzt Stahlflex-Leitungen verbaut. Diese haben noch einen Scheuerschutz von Hellermann Tyton bekommen - auch der Farbe wegen.
Auch Ölkühler und Motor sind schonmal testweise platziert.
Neugierig habe ich einen Ventildeckel abgenommen und das Innenleben inspiziert.
Hier ist nichts mehr original. Weder Ventile (jetzt mit Kegelstücken gesichert) noch Federn oder Kipphebel sind serienmäßig sondern alles durch Tuningteile ersetzt.
Der Zylinderkopf wurde entsprechend bearbeitet um die neuen Kipphebel überhaupt montieren zu können.
Die Kippheben haben etwa 1:1,3 und erhöhen entsprechend den Ventilhub.
Jetzt muss ich mal rausfinden, was für Kipphebel das sind, damit ich den Reservemotor auch damit ausrüsten kann.
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Interessant sind noch zwei Details des Motors, die ich so noch nie gesehen habe:
Ein Gasblasenabscheider ist zwischen Benzinpumpe und Vergaser geschaltet. So bekommen der Vergaser immer blasenfreien Sprit.
An der GEhäuseentlüftung, die auch an deiden Ventildeckeln angeschlossen ist, wurde ein Ölnebelabscheider installiert. Dadurch wird der effektive Ölverlust in Richtung Catchtank minimiert.
Die Herkunft des Ölnebelabscheiders muss ich noch klären.
Der Gasblasenabscheider ist von Pierburg und unter Teilenummer 4.05284.50 auch noch erhältlich.
Ein Gasblasenabscheider ist zwischen Benzinpumpe und Vergaser geschaltet. So bekommen der Vergaser immer blasenfreien Sprit.
An der GEhäuseentlüftung, die auch an deiden Ventildeckeln angeschlossen ist, wurde ein Ölnebelabscheider installiert. Dadurch wird der effektive Ölverlust in Richtung Catchtank minimiert.
Die Herkunft des Ölnebelabscheiders muss ich noch klären.
Der Gasblasenabscheider ist von Pierburg und unter Teilenummer 4.05284.50 auch noch erhältlich.
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Super Sache! Besonders die Reparatur der Bremssättel ist interessant.
Weiter so und Gruß, Georg
Weiter so und Gruß, Georg