Hinweise zur Vergaserabstimmung

Rund um die Vergaser.
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powerspayk
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Hinweise zur Vergaserabstimmung

Beitrag von powerspayk »

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+++ ANMERKUNG durch MOD: +++

Text stammt aus: http://www.2takt.net/technik/vergasersetup.php

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Allgemeines zum Vergasertuning


Vor allen Vergasereinstellarbeiten sollte der Motor die Betriebstemperatur erreicht haben. Der Motor muss in einwandfreiem Zustand sein, denn ein z.B. durch faule Kerzen verursachter unsauberer Motorlauf kann durch Vergasereinstellungen nicht behoben werden.
Man sollte auch dazu den Kraftstoff verwenden, den man im Einsatz auch verwenden möchte, speziell bei Rennbenzin. Bei 2-Takter soll die Mischoelsorte und das Mischverhältnis vorher festgelegt werden.
Die weiteren Beschreibungen beziehen sich auf modernere, meist japanische Vergaser, bei welchen es möglich ist, die Einstellarbeiten in vielen Bereichen auf die Düsennadel zu reduzieren, weil diese einfacher gewechselt und verstellt werden kann. Vom Konzept her sind sich die Vergaser der meisten Off-Road-Motorräder sehr ähnlich, die Unterschiede beschränken sich auf Details und deshalb sind die meisten hier beschriebenen Einstellarbeiten auf alle Vergaser anwendbar.


Grundsätzliches



Die Grafik zeigt das optimale Gemisch in den verschiedenen Bereichen

Ein Vergaser hat die Aufgabe, zu jedem Betriebszustand des Motors das richtige Gemisch aufzubereiten.

Der Grundbetriebsetriebszustand eines Motors ist 2-Dimensional.(Einflüsse wie Temberatur nicht berücksichtigt) Die eine Dimension ist die Last (oder Drehmoment) welches vom Schiebebetrieb bis Vollast geht. Die Last resultiert hauptsächlich aus der Stellung des Gasschiebers. Die zweite Dimension ist die Drehzahl. Kurz: Ein Motor soll bei jeder Drehzahl und jeder Gasstellung optimales Gemisch erhalten.

Dieses optimale Gemisch setzt sich nicht immer gleich zusammen. Bei kaltem Motor kondensiert ein Teil des Benzins an den kalten Motorenbestandteilen, deshalb ist ein reichhaltiges Gemisch aufzubereiten, wofür das Kaltstartsystem zuständig ist. Im Standgas ist eine Verwirbelung im Brennraum kaum vorhanden, da nur wenig Gemisch angesaugt wird. Diese Verwirbelung ist aber nützlich, um das Gemisch optimal zu verdunsten. Deshalb muss auch im Standgasbetrieb das Gemisch reichhaltiger sein. Im Normalbetrieb ist das Gemisch 14.7:1 oder auch Lamda=1, was bedeutet, dass das Benzin vollständig mit der vorhandenen Luft verbrennt. Um bei Volllast die Verbrennungstemperaturen etwas zu reduzieren, soll das Gemisch dort wieder etwas reichhaltiger sein.




Einfachster Vergaser mit Venturirohr



Einfachster Vergaser mit Venturirohr

Dies ist ein sehr primitiver Vergaser, aber das Funktionsprinzip lässt sich an diesem am besten beschreiben.

Bernoulli: An Orten höherer Lufteschwindigkeit herrscht tieferer Druck! (Allgemein auch für Gase und Flüssigkeiten)
Experiment: Halte 2 Blatt Papier parallel und blas zwischendurch! Hast Du gemeint, Du könntest sie so auseinanderblasen? Staun: Sie ziehen sich gegenseitig an, da die schnelle Luft zwischen dem Blättern den tieferen Druck (Unterdruck!) aufweist, als die ruhige Luft ausserhalb.

Ein Venturirohr ist ein Rohr mit einer Verengung. Strömt Luft durch ein solches Rohr, wird sie bei dieser Verengung schneller, d.h. bei dieser Verengung herrscht Unterdruck. (für einige vielleicht verblüffend, da man denken könnte, die Luft müsste sich dort durchzwängen und wird dort zusammengedrückt. Dieses Denken stimmt vielleicht wenn man sich vorstellt, selbst durch einen Vergaser kriechen zu müssen, aber Luft hat da etwas andere Ansichten)

Im Schwimmergehäuse herrscht normaler Aussendruck, welcher das Benzin durch die Hauptdüse in den Raum des Unterdrucks presst. Das Benzin wird dort vom Luftstrom mitgerissen und verdunstet auf dem Weg zum Motor.

Die Drosselklappe bestimmt, wieviel vom Luft-Benzingemisch angesaugt wird. Wird weniger angesaugt, so ist auch die Luftgeschwindigkeit im Venturi kleiner und es kommt auch weniger Benzin durch die Hauptdüse.
Damit die Gemischaufbereitung kontrolliert abläuft ist es wichtig, dass die Höhe der Kraftstoffoberfläche (Schwimmerniveau) im Schwimmergehäuse immer konstant bleibt. Zu hohes Niveau ergibt ein zu fettes, ein zu tiefes Niveau ein zu mageres Gemisch. Das Schwimmersystem ist für die Regulierung des Schwimmerniveaus zuständig.

Somit sollte das Gemisch eigentlich bei jeder Gasstellung und bei jeder Motordrehzahl stimmen! Das Problem ist nur, dass bei doppelter Luftmenge sich die Geschwindigkeit im Venturi ebenfalls verdoppelt, aber bei doppelter Geschwindigkeit wird laut Bernoulli der Unterdruck 4 Mal so gross. Der Widerstand des Benzins in der Hauptdüse nimmt zwar auch zu, aber nicht in genügendem Ausmass, so dass bei grösserer Luftgeschwindigkeit das Gemisch immer fetter wird! Dieser unerwünschte Effekt lässt sich mit etwas Vorluft kompensieren, wie der Vergaser mit Vorluftdüse und Emulsionsrohr zeigt.



Vergaser mit Vorluftdüse und Emulsionsrohr



Vergaser mit Vorluftdüse und Emulsionsrohr

Die Vorluftdüse ist bei allen mir bekannten Vergaser nicht auswechselbar und hat somit eine fixe Grösse. Sie Befindet sich Luftfilterseitig im Ansaugtrichter des Vergasers. (Dort hat es meist noch 2 weitere Oeffnungen, eine für die Vorluft des Standgassystems welches weiter unten beschrieben wird und eine für das Kaltstartsystem.) Die Vorluft vermischt sich im Emulsionsrohr mit dem Benzin von der Hauptdüse. Bei dieser Vermischung verschäumt das Benzin mit der Luft und wird so im Hauptluftstrom feiner zerstäubt als wenn nur Benzin käme. Dieser Vergaser liefert bei verschieden grossen Luftmengenströmen ein konstantes Gemisch, ist also brauchbar. Würde man die Vorluftdüse zu gross wählen, würde das Gemisch bei grossen Luftmengen zu mager, man hätte also das Ziel einer Vorluftdüse übertroffen. (das Ziel ist die Verhinderung der Ueberfettung bei grossen Luftmengen)


Standgassystem



Standgassystem

Im Standgasbetrieb ist der Luftdurchlass bei der Drosselklappe so klein, dass nur wenig Luft durch den Vergaser fliesst. Damit wird auch die Luftgeschwindigkeit im Venturirohr so klein, dass der durch den Venturieffekt hervorgerufene Unterdruck nicht mehr für eine ausreichende Gemischaufbereitung ausreicht.

Der gedrosselte Motor ringt aber nach Luft, damit er nicht stirbt! Dies erzeugt einen statischen Unterdruck hinter der Drosselklappe. Auch dieser Unterdruck kann verwendet werden, um Kraftstoff durch eine Düse anzusaugen. Es wird auch hier eine Vorluftdüse verwendet, um bei höheren Drehzahlen (hier: Schiebebetrieb) einer Ueberfettung vorzubeugen. Diese Vorluftdüse ist meist mit einem Schraubenzieher von aussen einstellbar, die Standgasdüse gibt es in verschiedenen Grössen.

Statischer Unterdruck: herrscht überall hinter Drosselklappe. Je grösser Drosselklappenöffnung, desto kleiner der Unterdruck.
Dynamischer Unterdruck: herrscht nur dort, wo die Luft schneller als die Umgebungsluft





Vergaser mit variablem Venturi



Vergaser mit variablem Venturi

Damit auch bei kleineren Luftmengen ein genügender Venturieffekt vorhanden ist, muss beim vorher beschriebenen Vergaser das Venturirohr genügend eng gemacht werden. Bei voller Leistung gibt diese Verengung aber einen leistungsverringernden Strömungswiderstand. Dies Stört bei Motoren wie in Personenwagen nicht, wir aber wollen Leistung!

Also machen wir das Venturirohr variabel mittels Gasschieber, welcher auch die Drosselklappe ersetzt. So haben wir bei jeder Gasstellung einen guten Unterdruck und bei Vollgas einen guten Durchfluss.

Da bei kleinem Venturi der gleiche Luftmassenstrom schneller strömt als bei grösserem Venturi, verändert sich der Unterdruck bei unterschiedlichen Gasstellungen am Hauptzerstäuber. Ohne Gegenmassnahme würde dies dazu führen, dass das Gemisch bei kleinen Gasstellungen zu fett würde.

Diese Gegenmassnahme wird mit einer konisch geschliffenen Düsennadel realisiert, welche sie je nach Gasstellung den Ausfluss des Hauptzerstäubers mehr oder weniger freigibt. Mit der genauen Form dieser Düsennadel kann das Gemisch bei verschiedenen Gasstellungen beeinflusst werden. So ist es möglich, bei Vollgas das Gemisch noch etwas fetter zu machen, damit die Verbrennung etwas kühler wird.



Einfluss der Form des Gasschiebers (Cutaway)





Der Cutaway ist der Ausschnitt, der sich auf der Luftfilterseite des Gasschiebers befindet.


Dieser Ausschnitt bewirkt, dass bei kleinen Gasstellungen der Ort der grössten Luftgeschwindigkeit und damit der Ort des grössten Unterdruckes vom Hauptdüsensystem ferngehalten wird. Damit kann man bei Standgas das Hauptdüsensystem ausschalten.
Mit der Grösse dieses Cutaways kann man im Uebergangsbereich den Einfluss der einzelnen Düsensysteme bestimmen.
Grosser Cutaway

Der Unterdruck des Venturieffekts erreicht das Hauptdüsensystem bei 1/4 Gas nur schwach, d.h. Grösserer Cutaway gibt bei 1/4 Gas ein magereres Gemisch.
kleiner Cutaway

Der Unterdruck des Venturieffekts erreicht das Hauptdüsensystem bei 1/4 Gas stärker, d.h. Kleinerer Cutaway gibt bei 1/4 Gas ein fetteres Gemisch.
Der Kraftstoffanteil des Gemisches bei kleinen Gasstellungen besteht aus der Summe beider Düsensysteme

Der Einfluss des Hauptdüsensystems nimmt mit grösseren Gasstellungen zu, da der Einfluss des Cutaways abnimmt. Der Einfluss des Standgasdüsensystems hingegen nimmt ab, da der statische Unterdruck des Motors kleiner wird.
Weiteres: Wird das Gas schnell aufgerissen, wird die Luft im Ansaugtrakt schneller beschleunigt als der spezifisch schwerere Kraftstoff in den Düsensystemen des Vergasers. Dies führt zu einer schlechten Gasannahme, da das Gemisch kurfristig zu mager wird. Dies lässt sich durch eine etwas fettere Standgaseinstellung beheben, was aber den Nachteil hat, das der Motor bei längerem Schiebebetrieb überfettet, und so das Gas auch schlecht annimmt.(häufiges Problem im Enduro, bei längeren Bergabfahrten). Einige Vergaser haben deshalb eine Beschleunigerpumpe, welche beim Gasgeben zusätzlichen Kraftstoff in den Luftstrom spritzt.
Das Volumen eines Rundschiebers wird beim Gasaufreissen ebenfalls durch Luft ersetzt, was diesen unerwünschten Effekt noch verstärkt. Der Schieber eines Flachschiebervergaser nimmt weniger Volumen ein und hat somit dieses Problem nicht so stark. Diese Vergaser sind aber im Standgas schwieriger einzustellen, da hier das Cutaway System nicht richtig funktioniert. Deshalb haben solche Vergaser oft einen separaten Luftkanal für die Standgasluft. Keihin verwendet hierzu den Kanal des Kaltstartsystems.

Das Benzin-Luftgemisch





Wenn der Vergaser nicht sauber eingestellt ist, mischt er der Luft zuviel oder zuwenig Benzin bei. Man sagt dann, der Motor läuft zu fett oder zu mager.


fettes Gemisch

FETTER: mehr Benzin pro Gramm Sauerstoff
Was heisst ZU FETT:
• zuviel Gramm Benzin pro Gramm Sauerstoff
- kühle Verbrennung
- Ein 2-Takter 4-taktert d.h. zündet nur jedes 2te mal, Kerze russig, mehr Rauch als normal
- 4-Takter haben rauhen Gang, bis 8-taktern
- stotternde Gasannahme
- Wenn man den Benzinhahn zudreht, wird es kurzfristig besser (bevor das Benzin ganz ausgeht )
- mit Chocke wird es noch schlimmer
- hoher Benzinverbrauch
- Motor erreicht normale Temperatur nicht

Vergaserunabhängige Einflüsse,welche in Richtung FETT verändern :
• hohe Luftemperatur
- kleine Luftdichte d.f. wenig Sauerstoff pro Volumen Gemisch
• grosse Höhe ü.M.
- kleiner Luftdruck
d.f. kleine Luftdichte d.f. wenig Sauerstoff pro Volumen Gemisch
• Schlechtwetter - Tiefdruckgebiet
- kleiner Luftdruck
d.f. kleine Luftdichte d.f. wenig Sauerstoff pro Volumen Gemisch
• grosse Luftfeuchtigkeit
- pro Volumen Gemisch mehr Wasserdampf anstelle von Luft
d.f. wenig Sauerstoff pro Volumen Gemisch
• weniger %Oel im Kraftstoff
- mehr Benzin pro Volumen Kraftstoff
d.f. mehr Benzin pro Volumen Luft
• Verschmutzter, nasser oder übermässig eingeölter Luftfilter
-Motor saugt mehr Benzin an, weil der Unterdruck im Vergaser grösser wird


mageres Gemisch

MAGERER: weniger Benzin pro Gramm Sauerstoff
Was heisst zu MAGER:
• zuwenig Gramm Benzin pro Gramm Sauerstoff.
- Heisse Verbrennung, klingeln bei Volllast
- Kerze weisslich, evtl. Schmelztröpfchen
- Motorschaden, Kolbenklemmer, Loch im Kolben, Kolbenringe festgefressen
- hohes Standgas, schlechte Gasannahme, verschluckt sich
- heisser Auspuff, heisser Motor
- mit Chocke kann man das Verhalten verbessern

Vergaserunabhängige Einflüsse,welche in Richtung MAGER verändern :
• tiefe Luftemperatur
- hohe Luftdichte d.f. Viel Sauerstoff pro Volumen Gemisch
• niedrige Höhe ü.M.
- grosser Luftdruck
d.f. grosse Luftdichte d.f. viel Sauerstoff pro Volumen Gemisch
• Gutwetter - Hochdruckgebiet
- grosser Luftdruck
d.f. hohe Luftdichte d.f. viel Sauerstoff pro Volumen Gemisch
• kleine Luftfeuchtigkeit
- pro Volumen weniger Wasserdampf, mehr Luft
d.f. mehr Sauerstoff pro Volumen Gemisch
• mehr %Oel im Kraftstoff
- weniger Benzin pro Volumen Kraftstoff
d.f. weniger Benzin pro Volumen Luft
• falsche, zusätzliche Luft durch defekt:Kurbelwellensimmerring Zündseitig, Ansaugstutzen, Luftfilter, Kurbelgehäuse



Der Korrekturfaktor





Weil sich das Gemisch bei verschiedenen Höhenlagen und Temperaturen ändert. muss man jedesmal wieder die richtige Bedüsung finden.

Hat man eine gute Vergaserabstimmung gefunden, so notiert man sich die Temperatur, Höhe über Meer und Düsengrössen. Will man bei anderen Temperaturen und Höhenlagen wieder die selbe gute Abstimmung, so kann man sich die neue Düse vom Java-Düsenrechner berechnen lassen oder man verwendet das Diagram.
Anmerkung:Die Düsenwerte des Javarechners und die Korrekturfaktoren der Tabelle beziehen sich auf Durchflusswerte und nicht auf Bohrungsdurchmesser der Düse! Beziehen sich die Angaben der Düse auf den Bohrungsdurchmesser, so muss man die Quadratwurzel der Korrekturfaktoren verwenden. Den Javadüsenrechner werde ich bei Gelegenheit umprogrammieren.


Beispiel: Die Hauptdüse Nr 360 stimmt bei 0°C auf 1000m, d.f. Korrfaktor ca 0.99. Dies Bedeutet, Das unter Normalbedingungen (Normalbedingung: 20°C, Meereshöhe) die Düse 360/0.99=364 sein müsste. Dies wäre dann die Normalbedüsung. Wir fahren ans Meer und es ist 40°C heiss. Das gibt den Korrekturfaktor von 0.96, d.h. die Hauptdüse muss 364*0.96=350 sein, also montieren wir die 350er. Diese Faktoren lassen sich auch auf alle anderen Düsen anwenden.


Vorgehen beim Vergasertuning





1.IDLE:(Standgas) Mit der Standgasschraube Standgas auf korrekte Standgasdrehzahl einstellen. An der LUFTSCHRAUBE auf höchste Drehzahl und beste Gasannahme einstellen. Mit Standgasschraube auf korrekte Drehzahl zurückstellen.
2.BIS 1/4 GAS: Massgebend ist hier vorallem die STANDGASDüSE. Fetter einstellen: grössere STANDGASDüSE. Magerer einstellen: kleinere STANDGASDüSE. Bei jeder Aenderung der Standgasdüse mittels LUFTSCHRAUBE das Standgas neu einstellen.
3.1/4 to 3/4 GAS: Hauptmassgebend ist hier die DüSENNADEL. Fetter einstellen: DüSENNADEL anheben indem man den Düsennadelclip eins tiefer montiert.
4.VOLLGAS: mit HAUPTDüSE auf maximale Leistung einstellen, dann eine Grösse höher gehen um das Leben des Motors nicht aufs Spiel zu setzen.

Jede änderung am Vergaser sollte dokumentiert werden. Dabei soll Art, Grund und Resultat der Änderung notiert werden, damit später darauf zurückgegriffen werden kann. Vor allen Einstellarbeiten soll sichergestellt werden, dass das Schwimmerniveau stimmt, der Luftfilter sauber und eingeölt ist und dass alle Gummiteile im Ansaugtrakt sauber montiert sind und keine Risse aufweisen. Das Öl-Benzingemisch sollte immer gleich bleiben, da dies aus obgenannten Gründen einen Einfluss auf FETT und MAGER hat.

Die einzelnen Systeme eines Vergasers

Die einzelnen Bestandteile und Systeme eines Vergasers wirken auf die verschiedenen Gasstellungen mehr oder weniger stark:




Standgas

STANDGASSCHRAUBE:
Bei Betriebstemperatur auf gewünschte Drehzahl einstellen. Manche Fahrer wünschen kein Standgas: Standgasschraube nur soviel herausdrehen, dass der Motor nicht mehr läuft, andernfalls hat man meist Probleme mit der Gasannahme.

LUFTSCHRAUBE (verstellbare Standgasluftdüse):
Befindet sich die Schraube auf der luftfilterseitig vom Gasschieber, dann ist es eine LUFTSCHRAUBE. Drehen im Uhrzeigersinn macht Luft zu, das Gemisch wird also fetter. Drehen im Gegenuhrzeigersinn macht das Gemisch magerer.
Manche Vergaser haben anstelle der Luftschraube eine GEMISCHSCHRAUBE, welche daran zu erkennen ist, dass sie sich motorseitig befindet. Sie steuert das Kraftstoff-Vorluftgemisch. Drehen im Uhrzeigersinn macht Kraftstoff-Vorluftgemisch zu, d.f. magerer, und umgekehrt für Drehen im Gegenuhrzeigersinn.
Motor im Standgas laufen lassen und mit der Luftschraube die Einstellung suchen, wo der Motor am höchsten läuft, dann wieder eine Vierteldrehung zudrehen für eine bessere Gasannahme. Standgasdrehzahl wieder einstellen. Meist liegt die Einstellung der Luftschraube im Bereich von eins bis zwei Umgänge herausgedreht (steht im Benutzerhandbuch) Ist die Einstellung ausserhalb dieses Bereichs, muss unter Umständen dies mit der STANDGASDüSE korrigiert werden.

1/8 BIS 1/4 GAS

STANDGASDÜSE UND CUTAWAY DES GASSCHIEBERS (RUNDSCHIEBER):
Merke: Die Stellung der Luftschraube ist ein guter Hinweis darauf, ob die Standgasdüse richtig gewählt ist. Weicht diese stark von der im Handbuch gegebenen Stellung ab, dann sollte eine andere Standgasdüse gewählt werden. Ist die Luftschraube sauber eingestellt, aber der Motor nimmt das Gas schlecht an, wenn es aufgerissen wird, ist dies meist ein Zeichen einer zu kleinen Standgasdüse. Umgekehrt, wenn sich der Motor bei kleinen Gasstellungen anfettet (wie oft im Enduro) und dann beim Vollgasgeben einen tiefen unsauberen Ton von sich gibt, ist dies meist ein Zeichen einer zu grossen Standgasdüse. Ist das Problem mit der Standgasdüse nicht zu beheben, kann der Schieber durch einen anderen mit einem anderen Cutaway ausgetauscht werden. Je grösser die Nummer des Schiebers, desto grösser der Cutaway und desto magerer wird das Gemisch bei kleinen Gasstellungen (bis 1/4 Gas) und umgekehrt.

1/4 BIS 3/4 GAS

DÜSENNADEL:
Die Düsennadel hat 5 verschiedene Parameter, die verschieden gewählt werden können.
1. Allgemeiner Durchmesser: Die letzten 2 Ziffern bei Keihinvergaser geben den Durchmesser an. Je grösser diese Zahl, desto dicker die Nadel, desto mehr verschliesst sie die Oeffnung des Düsenstocks, desto magerer die Nadel und umgekehrt.
2. Länge der Nadel: Sie bestimmt, wo die Nadel mit der konischen Form beginnt. Ist der Clip der Nadel in der höchsten Position, dann sollte eine längere Nadel verwendet werden und umgekehrt.
3. Clip Position: Läuft der Motor über 1/4 Gas zu fett, sollte der Clip eins höher montiert werden, so dass bei gegebener Gasstellung die Nadel tiefer in den Düsenstock ragt und so für magereres Gemisch sorgt. Läuft der Motor über 1/4 Gas zu mager, entsprechend den Clip eins tiefer montieren.
4. Ausgeprägtheit des Konus: Ein starker Konus (z.B. 1.45 taper) ergibt bei kleinen Gasstellungen ein mageres Gemisch und bei grossen Gasstellungen ein fetteres. Ein schwächerer Konus (z.B. 1.35 taper) entsprechend umgekehrt.
5. Anzahl von Konüssen: Einige Vergaser haben mehrere Konüsse (oder sagt man Konen?). So kann in den verschiedenen Bereichen noch genauer eingestellt werden.

DÜSENSTOCK:

Der Düsenstock beeinflusst das Gemisch bis 3/4 Gas. Variabel dabei sind die Oeffnung für die Düsennadel, die Luftblasenlöcherdurchmesser des Emulsionsrohrs und Form des Zerstäubers (Form in der Umgebung der Oeffnung für die Düsennadel). Bei den meisten modernen Vergaser bilden sie eine fixe Einheit, nämlich den Düsenstock, und kann nicht verändert werden. Ist er denoch veränderbar, muss im Betriebshandbuch nachgeschlagen werden, welche Bereiche wie beeinflusst werden.

VOLLGAS

HAUPTDÜSE:
Die beste Methode um die grösse der Haupddüse zu bestimmen ist, die Maschine bei Vollast laufen zu lassen, indem man eine Steigung hochfährt. Die Strecke muss so gewählt werden, das min. 15 sec Volllast gefahren werden kann. Dann gleichzeitig auskuppeln, Gas schliessen und Killswitch betätigen, so das der Motor möglichst rasch abstellt.
Dann Kerze herausschrauben und Positive Elektrode und vorderer Teil des Keramik um diese Elektrode begutachten:
Für beste Leistung soll der Keramik leicht Rehbraun sein und bei der Elektrode einen dunklen Ring haben. Die Elektrode selbst soll scharfe Kannten aufweisen und dunkelgräulich sein (bei verbleitem Benzin:Rehbraun). Ist der Ring um die Elektrode oder die Elektrode selbst weisslich, dann ist das Gemisch zu mager und die Hauptdüse muss grösser gewählt werden. Kleine Schmelzkügelchen auf der Elektrode bedeuten auch mageres Gemisch. Ist die Elektrode schwarz- russig oder sogar oelig, so ist man auf der fetten Seite und man kann es mit einer kleineren Hauptdüse versuchen.
Sind bei der Vollgasfahrt Geräusche zu hören, wie wenn der Kolben am Zylinderkopf leicht aufschlagen würde, nennt man das Klopfen oder Klingeln. Diese Geräusche entstehen, wenn das Benzin-Luftgemisch nicht gleichmässig abbrennt, sondern explodiert. Klopfen ist meist ein Zeichen von zu magerem Gemisch. Mageres Gemisch vebrennt heisser als fettes und es besteht die Gefahr, dass die Hitze ein Loch in den Kolbenboden schmilzt oder dass sich der Kolben so stark ausdehnt, dass er im Zylinder stecken bleibt. Auf einer heissen Zylinderwand haftet zusätzlich der Oelfilm schlecht, welches einen Schaden an den Kolbenringen verursachen kann. Deshalb sollte man, nachdem man den Motor auf optimale Leistung eingestellt hat, bei der Hauptdüse um eine Nr höher gehen.
Bei den Einstellarbeiten soll die Kerze den im Handbuch vorgeschlagenen Wärmewert aufweisen. Bei einigen modernen Vergaser ist es möglich, auch das Vollgasgemisch mit der Düsennadel zu beeinflussen, so dass ein gut eingestellter Vergaser allein mit der Düsennadel an verschiedene Umwelteinflüssen angepasst werden kann.(Temperatur, Höhe ü. Meer, Luftfeuchtigkeit)
Verschiedene Kraftstoffe (und Mischoele bei 2-Takter) geben etwas andere Kerzenbilder. Rennbenzin zersetzt sich mit dem Alter und gibt so ein anderes Kerzenbild, so dass altes Rennbenzin nicht für Vergasertuning verwendet werden soll, da man ja später wieder frisches brauchen will.
Ist man etwas auf der fetten Seite, läuft der Motor kühler. Bei längeren oder schnellen Rennen hat dies den Vorteil, dass der Motor mit der Zeit nicht an Leistung verliert. Für kurze Einsätze und für Strecken, wo viel im unteren Leistungsband gefahren wird, kann man schon etwas magerer gehen, um noch etwas Spitzenleistung zu haben.

Mit der Zeit sammeln sich bei einem Tuner immer mehr Erfahrungen an, welche viel mehr beinhalten als das hier beschriebene. Ein guter Tuner gibt ein paar Gasstösse im Stand und weiss, wie der Vergaser im unteren Bereich eingestellt werden muss, weil er es hört und fühlt. Die Farbe eines unlackierten Auspuffs, der Geruch der Abgase und vorallem der Klang des Motors während sein Fahrer vorbeifährt geben ihm Informationen, was zu tun ist im oberen Bereich.
Aber am einfachsten stellt man Mängel der Vergasereinstellungen fest, indem man selbst fährt.
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zcorse
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RE: SchÖn Zu Wissen

Beitrag von zcorse »

ciao powerspayk


KOMPLIMENT


das ist toll was du in forum gestellt hast.


BY ZCORSE 8)
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Sonja
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Hinweise zur Vergaserabstimmung

Beitrag von Sonja »

Hallo,

Danke Powerspayk,:D .

hier der link,

http://www.lange28.de/1achserwerkstatt/ ... echnik.pdf


lg ,
Sonja
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CottonJoe
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Beitrag von CottonJoe »

Danke Powerspayk, damit kann man auch als Nichtfachmann schon einiges besser verstehen.

Gruß Joe
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Killa

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Beitrag von Killa »

super sache, danke dir
pehaha
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Hinweise zur Vergaserabstimmung

Beitrag von pehaha »

Frank, aber ein passender Titel für dieses Jahrhundertwerk wäre sinnvoll.

Kein Mensch Vermutet hinter "Schön zu wissen " so ein Vergaser-Knowledge.

Würde etwas vorschlagen wie "Vergaser ABC" oder "Vergaser-Kunde"
( Es gibt auch ein Leben NACH dem Kart :D )
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powerspayk
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Beitrag von powerspayk »

Ich wollte euch was gutes tun sorry für der Titel ;(
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pehaha
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Hinweise zur Vergaserabstimmung

Beitrag von pehaha »

Manno ---Spaiki-----du hast Gutes getan, aber ehrlich gesagt, ich hatte bisher nicht drauf geklickt, weil die Überschrift klingt wie "Oh wie schön zu wissen...das morgen Freitag ist."

Es war die Bitte, einem GUTEN technischen Beitrag auch einen TECHNISCHEN
Namen zu geben.

Seit wann schmollst du denn so schnell :tongue:
( Es gibt auch ein Leben NACH dem Kart :D )
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powerspayk
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Hinweise zur Vergaserabstimmung

Beitrag von powerspayk »

Ich bin sensibel das weißt du doch Peter :P

Aber ich denke das nächste mal an ein schöner Text ;)
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powerspayk
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Hinweise zur Vergaserabstimmung

Beitrag von powerspayk »

Das Vergasersetup Teil II

Die richtige Einstellung des Benzin/Luftgemisches ist die Grundlage für einen haltbaren und trotzdem leistungsstarken Motor. Bei einem sehr mageren Gemisch ist zu viel Luft im Gemisch enthalten, hingegen bei einer zu fetten Einstellung, ist der Kraftstoffanteil zu hoch.

Ihr solltet euch vor Augen führen, dass das Gemisch umso heißer verbrennt desto mehr Luft im Gemisch enthalten ist. Daraus resultiert zwar eine höhere Leistung des Motors, doch die hohen Temperaturen ziehen große und gefährliche Nachteile mit sich. Der Materialverschleiß ist größer und es besteht die Gefahr von Detonationen bei der Verbrennung, dadurch können die Motorelemente, vor allem der Kolben, große Schäden erleiden. Kolbenklemmer und andere Motorschäden sind die Folge...

Hier erstmal ein Überblick welche Auswirkungen die einzelnen Einstellmöglichkeiten am Vergasersetup auf das Gemisch haben. Die verschiedenen Einstellungen wirken in unterschiedlichen Lastbereichen. Mit Lastbereichen beschreibt man die Gasschieberstellung. Je weiter man den Gashahn aufdreht, desto weiter öffnet sich der Gasschieber.

Effekt:

Volllast:
größere Düse Hauptdüse -> Gemisch wird fetter
kleinere Düse Hauptdüse -> Gemisch wird magerer

1/4 bis 3/4 Gas:
Nadel->clip höher setzen->magerer
Nadel->clip tiefer setzen->fetter

1/8 bis 1/4 Gas:
Schieber->größerer Cutaway->magerer
Schieber->kleinerer Cutaway->fetter
größere Leerlaufdüse -> Gemisch fetter
kleinere Leerlaufdüse -> Gemisch magerer

Standgas bis 1/8 Gas:
Standgasschraube rein->mehr Standgas
Standgasschraube raus->weniger Standgas
Gemischschraube(luftfilterseitig)->rein fetter
Gemischschraube(luftfilterseitig)->raus magerer
Gemischschraube(Zylinderseitig)->rein magerer
Gemischschraube(Zylinderseitig)->raus fetter

Jetzt beginnen wir den Vergaser einzustellen. Bitte denkt daran euren Motor,
bevor ihr mit den Einstellungsarbeiten beginnt, auf Betriebstemperatur zu
bringen.

Ich muss unbedingt noch hinzufügen, dass die Vergasereinstellung ein so komplexes Thema ist, dass es nicht DIE Anleitung zum richtigen Einstellen geben kann, sondern immer nur Richtwerte, an denen ihr euch orientieren könnt. Es fließen noch so viele weitere Faktoren in die Abstimmung des Vergasers ein, wie z.B. die Temperatur und der Luftdruck. Bei niedrigen Temperaturen ist wesentlich mehr Sauerstoffanteil in der Luft als bei warmen Temperaturen, bei hohem Luftdruck ist ebenfalls mehr Sauerstoff pro ccm Luft enthalten als bei niedrigem Luftdruck. Das bedeutet, dass bei einem abfallen der Temperatur, bzw. steigen des Luftdrucks das Gemisch magerer wird. Es kann also sein, dass ihr für den Sommer die optimale Einstellung gefunden habt, aber im Winter einen Kolbenklemmer durch zu mageres Gemisch erleidet. Wenn Ihr also ein stabiles Setup haben wollt, dass für eure gesamte Saison passen soll, dann solltet ihr die Einstellungen an einem Tag mit der für euch gesetzten Temperatur Untergrenze vornehmen. Ebenfalls sollte es ein trockener Tag sein, zu dem ein Hochdruckgebiet vorherrscht. Aber nicht das es dabei bleibt, es gibt noch mehr Faktoren die einem bei der Vergasereinstellung Schwierigkeiten bereiten. Ein in meiner Anleitung angesprochenes Überprüfungsmittel des Gemisches, das Zündkerzenbild, ist in den meisten Fällen nur ein ganz grobes Richtungszeigendes Hilfsinstrument. Unterschiedliche Wärmewerte der Kerze haben unterschiedliche Kerzenbilder zur Folge usw.

Realitätsnäher, aber auch nicht realitätsgetreu, sind Messinstrumente wie Lambdasonden und Detonationszähler. Ein geeigneteres Überprüfungsinstrument als die Kerze ist der Kolbenboden usw. usw. Letzten Endes müsst ihr mit der Zeit ein Gefühl für die Richtige Einstellung finden, euch langsam an das optimale herantasten. Jemand der weiter in der Materie steckt als ich, könnte ganze Bücher über die Abstimmung an einem Vergaser schreiben, lässt es wenn er schlau ist aber bleiben, da wie ich schon sagte, DIE Anleitung zum perfekten Einstellen von verschiedenen Motorrädern, mit verschiedenen Vergasern usw. nicht geben kann.

Da ich nicht ganz so schlau bin und euch trotzdem versuchen will zu helfen, habe ich eine kleine Anleitung geschrieben. Aber bitte, bitte denkt daran, dass auch das nur Richtwerte sind. Ich habe das ganze an einer NSR 125 mit einem 28er DellOrtho Vergaser durchgeführt. Guckt bitte IMMER vorher in eure Betriebsanleitung um zu überprüfen, ob die Funktion der genannten Einstellungen die gleichen wie hier in der Anleitung sind.

1. Standgas bis 1/8 Gas:
Zunächst sollte das Standgas per Standgasschraube auf 1200 Umdrehungen pro Minute gestellt werden. Danach wird die Gemischschraube soweit rein, bzw. rausgedreht, dass die Drehzahl am höchsten Punkt ist und die Gasannahme am direktesten ist, also ohne verschlucken oder stottern. Mit der Standgasschraube wird die Drehzahl wieder auf 1200 gebracht.

2. 1/8 bis 1/4 Gas:
Wenn durch das verstellen der Gemisch und Standgasschraube keine wirklich gute Lösung gefunden worden, ist das gewünschte Ergebnis mit einer anderen Leerlaufdüse bzw. einem anderem Cutaway am Gasschieber zu erreichen.

Zunächst sollte man mit der Leerlaufdüse anfangen. Stimmt die Einstellung der Gemischschraube, ca. 2 Umdrehungen nach außen, der Motor stottert jedoch beim Gasaufreißen ist die Leerlaufdüse zu groß. Verschluckt er sich hingegen, sollte eine größere verwendet werden.

Ist auch mit der Leerlaufdüse kein passendes Setup erreicht worden, experimentiert man mit dem Cutaway. Einen Größeren für zu mageres, einen kleineren für zu fettes Gemisch.

3. 1/4 bis 3/4 Gas:
Wenn der Motor beim Gasaufreißen in niedrigen Drehzahlen stottert oder das Gas schlecht annimmt, ist das Gemisch wie gesagt in den meisten Fällen zu fett (Hierbei muss auf die Art des Stotterns geachtete werden. Bei zu fettem Gemisch verschluckt sich der Motor. Bei zu magerem Gemisch kann ein ähnlicher Effekt auftreten, jedoch ist hier durch das plötzliche abmagern zu wenig Benzin im Gemisch um die Verbrennung Ordnungsgemäß durchzuführen. Dies ist aber wesentlich seltener und eigentlich nur bei gravierend zu magerem Gemisch zu erwarten.). Die Nadel sollte in diesem Fall Stufe für Stufe tiefer gehängt werden. Der Clip wird dabei in die nächst höherer Nut (Einkerbung) gesteckt.

Stottert der Motor hingegen beim Gasaufreißen oder fängt das Gemisch bei der Verbrennung sogar an zu detonieren, sollte die Nadel in jedem Fall höherer Gehängt werden. Also den Clip Stufe für Stufe in die nächst tiefere Nut. Die besagten Detonationen zeichnen sich beim beschleunigen durch eine Art klingeln aus.

Wenn man durch das ändern der Nadelstellung wieder kein vernünftiges Setup hinbekommt, hilft nur noch ein andere Düsenstock. Also eine neue anders geformte Nadel. Dazu informiert euch bitte bei euerm Händler, welches die nächst größeren und die nächst kleineren Düsenstöcke für euer Vergaser sind.

4. Volllast:
Volllast ist der Lastbereich, in dem der Gasschieber komplett geöffnet ist. Fängt der Motor bei Volllast an zu klingeln, wird überdurchschnittlich heiß bzw. die Zündkerze ist hellgrau bis weiß, dann ist das gefahrene Gemisch zu mager, bedeutet also, dass die Hauptdüse zu klein ist.

Ist die Zünderkerze hingegen feucht und schwarz bzw. der Motor dreht nicht frei hoch, stottert und ähnliches, sollte eine kleinere Hauptdüse verwendet werden.

Das Zündkerzenbild sollte bei optimalen Vergaser-Setup Rehbraun und trocken sein. Das Gewinde der Kerze, leicht ölig. (Wie oben bei den Hinweisen erwähnt, ist das Kerzenbild nur bedingt für die Erkennung des Gemischzustandes zu gebrauchen. Das Kolbenbild würde schon mehr Aufschluss bringen.)



Natürlich war dies nur ein kleiner und grober Einblick in das Vergasersetup. Hält man sich an diese Anleitung sollten grobe Fehler ausgeschlossen sein und es wird ein guter Kompromiss zwischen Standfestigkeit und Leistung getroffen.

Wichtig ist noch, dass das sich das Kraftstoff/Luftgemisch je nach Außentemperatur, Luftfeuchtigkeit und Luftdruck stark verändern kann. Ein optimales Gemisch im Sommer ist im Winter mit Sicherheit zu mager. Daher sollte vor dem Winter und dann wieder im Frühjahr das Setup neu kalibriert werden. Am besten führt man die Einstellungen früh morgens an trockenen Tagen durch.

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+++ ANMERKUNG durch MOD: +++

Text stammt aus: http://www.2takt.net/technik/vergasersetup.php

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Ich bin Niederländer und wohne in Duisburg
Und entschuldige mich wen ich grammatik Fehler habe. da ich auch nicht perfekt bin. ?(
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